1.10.2018
  Mitsubishi Eclipse Cross 1,5 TC 4WD                         159 g/km CO2   

Eine Dramaqueen als SUV


Den Namen Eclipse trug bei Mitsubishi bisher ein kompaktes Sportcoupé das bis 2012 gebaut wurde. Nun rollte mit dem Eclipse Cross wieder ein Coupé auf die Straße, allerdings Mitsubishis erstes SUV-Coupé. Und der Auftritt dieses Lifestyle-SUV macht einiges her! Die Front ist im Vergleich zu den restlichen Mitsubishi Modellen um einiges dramatischer geraten. Chromapplikationen und stark ausgeprägte Kanten sorgen dafür. Die Frontpartie im "Dynamic Shield" Design lässt schemenhaft ein verchromtes X erkennen. Der rote Lichtstreifen der sich durch die gesamte Heckscheibe zieht, sorgt besonders bei Nacht, für einen ungewohnten Auftritt. Ein weiteres optisches Highlight sind die markant ausgeprägten Kanten an den Seiten der Karosserie, die sich bis in die Heckleuchten ziehen.


Technisch ist der Eclipse Cross entfernt verwandt mit dem Outlander. Mit 4,41 Metern ist er aber kürzer und mit 1,80 Meter auch breiter. Zur Auswahl stehen Zwei- oder Allradantrieb, manuelles oder stufenloses Getriebe (CVT). Das CVT kam bei unserem Testwagen zum Einsatz und hat dank Softwareeinsatz acht virtuelle Stufen mit denen das Getriebe durchaus vernünftig abgestimmt ist.


Den Eclipse Cross gibt es aktuell mit einem 1,5 Liter Turbobenziner, der 165 PS leistet. Besonders aus dem Stand zischt der Lifestyle-SUV zackig los und auch beim Kickdown reagiert der Eclipse Cross flott genug. Damit sind Überholmanöver realtiv rasch erledigt, ohne ewig auf Leistung warten zu müssen. Die 250 Newtonmeter Drehmoment, die zwischen 1.800 und 4.500 Umdrehungen abrufbar sind, helfen da natürlich ebenfalls. Einen Turbodiesel braucht es hier wirklich nicht.


Das Cockpit gibt sich deutlich bodenständiger als das schräge Äußere: Analoge, gut ablesbare Skalen vor dem Fahrer, ein logisches Bedienkonzept mit einigen typisch japanischen Eigenheiten wie den Kippschaltern für die Sitzheizung.


Die sieben Liter Durchschnittsverbrauch, die Mitsubishi für den Eclipse Cross angibt, sind sehr optimistisch. Zwischen acht und zehn Litern ist so ziemlich alles möglich. Um der Trinkfreude entgegenzuwirken, gibt es aber einen ECO-Modus, der den Eclipse fast schon ruhigstellt. Wer es eilig hat, sollte diesen Modus nicht wählen. Dafür sind dann Verbräuche um acht Liter oder ganz knapp darunter möglich.


Interessanter Punkt. Mitsubishi spart sich ein eigenes Navi und verlässt sich darauf, dass Eclipse Cross Fahrer die Navigationsfunktion von Android Auto und Apple CarPlay verwenden. Vorne genießen Fahrer und Beifahrer massig Platz nach oben. Auch die Kniefreiheit hinten ist einwandfrei, zudem ist die Rückbank nicht nur teil-, in mehreren Stufen klapp-, sondern auch längs verschiebbar. Und auch der Kofferraum ist je nach Sitzkonfiguration 378 bis 485 Liter groß – maximal sind 1159 Liter drin.


Schon in der Basis gibt's Berganfahrhilfe, Spurhalteassistent, beheizbare Außenspiegel, Regensensor, Tempomat, Zentralverriegelung, Audiosystem, Klimaautomatik und die verschiebbare Rücksitzbank. Komfort wie Rückfahrkamera und schlüsselloses Starten gibt es ab der Ausstattung Plus.


Mitsubishis erster richtiger Lifestyle-SUV ist durchaus gelungen. Er übertrumpft die Konkurrenz zwar nirgendwo, macht aber auch nichts wirklich falsch oder probiert komische Experimente aus. Der Motor geht super, die Ausstattung ist tadellos und wir fühlten uns immer wohl im Eclipse Cross.


Daten: Mitsubishi Eclipse Cross 1,5TC CVT 4WD

Motor: 1,5-l  4-Zylinder Benzin, 163 PS

              250 Nm max. Drehmoment (1.800 - 4.500 U/min) 

CO2:   159 g/km

Antrieb: 8-Gang-CVT-Automatikgetriebe, Allradantrieb

Spitze: 200 km/h

Verbrauch: 7,9 - 9,9 Liter Eurosuper/100 km

Preis:  ab 25.900,- €  (12 % NOVA)                                                        Preis des Testwagens: (Intense+) 133.900,-   (14 % NOVA)


www.mitsubishi.at








1.10.2018

  Lada Vesta SW Cross                                                 157 g/km CO2   

Russisch-Französische Freundschaft
Die russische Automarke Lada - zu Deutsch „Bötchen“ - genießt bei uns nicht den besten Ruf. Angestaubte Technik, komisches Design, Erinnerungen an die kommunistische Vergangenheit…. Doch mit dem Vesta SW Cross wollen die Russen richtig durch-starten. Seit 2012 besitzt Renault-Nissan die Aktienmehrheit bei Lada und ist nun dabei, die Modellpalette zu entstauben.


Der englische Designer Steve Mattin, der auch vielen Mercedes und Volvo Profil gab, zeichnete gefällige Linien mit hohem Nutzwert. Das Design fällt besonders durch die X-Form auf, die sich sowohl im Kühlergrill als auch in den Flanken wiederfindet. Insgesamt ist der 4,41 Meter lange Vesta-Kombi modern geraten. Da öffnen die Türen und die Heckklappe weit. Auch im Cockpit herrscht angenehme Ordnung.


Der Vesta baut auf einer selbst entwickelten Plattform auf, auch Motor und Getriebe kommen von Lada selbst. In Österreich bietet Lada nur einen Einheitsmotor für alle Modelle an: einen 1,6 Liter Benziner mit 106 PS und 148 Newtonmeter maximalem Drehmoment. Dieses Triebwerk ist noch ein Sauger von altem Schrot und Korn: unten etwas unwillig, legt er ab 3000 Touren an Leistung zu. Das heißt um flott unterwegs zu sein ist häufiger Gangwechsel erforderlich.


Die Plastikbeplankung des Vesta SW Cross suggeriert Geländegängigkeit. Allradantrieb gibt es allerdings keinen, das Triebwerk kann lediglich die Vorderräder antreiben. Zeitgemäßes Design, schlichte Materialien: So lässt sich das Cockpit des Vesta zusammenfassen. Doch dieser Mix ist auch schon bei Dacia zur Erfolgsformel geworden.


Die Sitzprobe zeigt: Das Platzangebot passt. Das Lenkrad ist ebenso wie der Fahrersitz in Höhe und Tiefe verstellbar, im Fond ist auch für Großgewachsene Raum. In den Kofferraum passen 480 Liter bis zur Fensterkante, bei umgeklappten Sitzen sind es 825. Clever sind die beiden Ladeböden, die sich einzeln herausnehmen lassen.


Neben vier Airbags, ABS, ESP sowie ein Bremsassistent, sind in der Basis-Ausstattung auch noch Klimaanlage, Audiosystem mit Bluetooth, Tempomat, elektrische Außenspiegel, Licht- und Regensensor, Zentralverriegelung, Parksensoren und eine Sitzheizung für die Vordersitze sowie ein gekühltes Handschuhfach und 17 Zoll Felgen mit an Bord.


Die Top-Ausstattung bietet dann noch, Metalliclackierung, Rückfahrkamera, Navi, gefärbte Seitenscheiben, Frontscheibenheizung, Klimaautomatik sowie USB-Steckdose für die Fondpassagiere. Der Listenpreis unseres Testwagens, eines Lada Vesta SW Cross Comfort beträgt 18.150,- € inklusive alle Abgaben.


Daten: Lada Vesta SW Cross

Motor: 1,6-l  4-Zylinder Benzin, 106 PS

              148 Nm max. Drehmoment (4200 U/min) 

CO2:   157 g/km

Antrieb: 5-Gang-Schaltgetriebe, Vorderradantrieb

Spitze: 180 km/h

Verbrauch: 6,9 - 7,9 Liter Eurosuper/100 km

Preis:  ab 17.050,- €  (13 % NOVA)                                                        Preis des Testwagens: 18.150,-   (13 % NOVA)


www.lada.at










17.7.2018

  Nissan Micra 1.0 Acenta                                            103 g/km CO2   

Kluges Sparen statt saurem Verzicht

Schluss mit dem braven Aller-Weltsauto-Look. Nissan hat dem Micra ein neues, stylishes Design verpasst mit dem er genau in die heutige Zeit passt. Ecken, Kanten, Falze, das ist die neue Designsprache. Mutig mutig, mit tief heruntergezogenem, V-förmigem Grill, schmalen Scheinwerfern, einer markanten, ansteigenden Seitenlinie sowie einem flachen Dach. Die hinteren Türgriffe des Fünftürers verstecken sich in den C-Säulen. Das Heck sieht schon fast mehr nach Kompaktem denn nach Kleinwagen aus.


Auch innen gibt er sich angenehm zugänglich. Keine Design-Spielereien wie im Renault-Bruder Clio, der im gleichen Werk vom Band rollt. Der Nissan gefällt mit gut ablesbaren Rundanzeigen und Infotainment, das sich leicht bedienen lässt. Der Fahrer sitzt vor einem modern gestalteten Cockpit, das ebenso wie die Außenhülle mit verschiedenen Farben und Dekoren gestaltet werden kann.


Ein acht Zoll großes Infotainment-System thront in der Mitte, alles ist an seinem Platz. Gut auch, dass das Lenkrad jetzt in der Tiefe verstellbar ist, ebenso lässt sich der Fahrersitz nun in der Höhe justieren. Während Fahrer und Beifahrer im Micra sehr bequem auf gut geschnittenem Gestühl sitzen und viel Bewegungsfreiheit haben, ist es hinten naturgemäß im Kleinwagen enger.


Von außen sieht man dem Nissan den kleinen Einstiegsmotor gar nicht an: Drei Zylinder, 1000 Kubikzentimeter Hubraum und 71 PS sind die Eckdaten. In der Stadt flutscht er erwachsen mit, dass man sich fragt: Wofür müssen es eigentlich 100 oder mehr PS im Kleinwagen sein? Früher reichten auch schon mal 50, 60 PS. Damals wie heute ist da das wichtigste Teil aber das Kupplungspedal: Um dem 1,0-Liter mit einfacher Saugrohreinspritzung über die Anfahrschwäche zu helfen und den Schwung nicht zu verlieren.


Und der geht dem Micra selbst auf der Autobahn nicht verloren. Der Motor dreht freudig nach oben, liefert gefühlt deutlich mehr Pep und kriegt dazu die passenden Gänge angereicht. Das Einfach-Motörchen hat allerdings kein Start-Stopp-System.


Verblüffend wie flott 71 PS diesen Kleinen machen. Die schmecken nicht nach saurem Verzicht, sondern nach klugem Sparen. Auf der Autobahn oder bei voller Beladung fehlt es etwas, aber das lässt sich verschmerzen.


Zwei neue, serienmäßige elektronische Helferlein machen den Nissan selbst bei flotter Fahrt handzahm. Active Ride Control glättet durch sanften Bremseneingriff auf Bodenwellen die extremen Höhen und Tiefen. Trace Control nimmt den Wagen durch einseitige Verzögerung in engen, schnellen Kurven an die kurze Leine.


Der Kofferraum ist mit 300 Litern Volumen deutlich größer als im Vorgänger – wenn die Ladekante überwunden ist. Fein wäre da nicht nur eine niedere Ladekante sondern auch ein doppelter Ladeboden.



Daten: Nissan Micra 1.0 Acenta

Motor: 1,0-l  3-Zylinder Benzin, 71 PS

              95 Nm max. Drehmoment (3500 U/min) 

CO2:   103 g/km

Antrieb: 5-Gang-Schaltgetriebe, Vorderradantrieb

Spitze: 161 km/h

Verbrauch: 4,6-5,2 l Eurosuper/100 km

Preis:  ab 12.605,- €  (3 % NOVA)                                                        Preis des Testwagens: 17.178,-   (3 % NOVA)







 
7.6.2018

  Fiat Tipo 1,6 MultiJet II                                               98 g/km CO2   

Die neue italienische Kompaktklasse

Fiat baut wieder einen Tipo. Schon in den 80er und 90er Jahren des vorigen Jahrhunderts gab es schon einen Fiat Tipo. Der neue Italiener soll die aktuelle Kompaktklasse beleben. Und das tut er definitiv.

Ein kompakter Fiat, der in der Türkei gebaut wird und den eher unspektakulären Namen Tipo wiederaufleben lässt: Das klingt wenig eindrucksvoll. Doch der neue Tipo soll an seinen Namensvorgänger, der bis 1995 gebaut wurde anknüpfen und wieder zum Verkaufsschlager werden.

Das durchaus ansprechende Design gefällt mit konturierenden Kniffen und Linien im Blech. Das Design des Tipo ist nicht extravagant oder ausgefallen, aber es präsentiert sich gefällig, harmonisch und wirkt wie aus einem Guss. Die Italiener präsentieren ganz bewusst eine gut ausgestattete und preiswerte Alternative in der Kompaktklasse.

Wir fuhren den Fünftürer mit dem 120 PS Multijet Turbodiesel. Damit fährt man mit dem Tipo bestens motorisiert. Das Triebwerk passt ausgezeichnet zu der Kompaktlimousine. Mit den 320 Newtonmeter die der 1,6 Liter Selbstzünder im Maximalfall bietet lässt sich nicht nur bestens von unten heraus beschleunigen, sondern auch schaltfaul durch den Großstadtverkehr bummeln.

Das Fahrwerk wirkt recht straff abgestimmt, was im Alltagseinsatz etwas störend wirkt. Speziell das Abrollverhalten der 18-Zoll-Räder wirkt da gehörig mit. Unbequem wird der Tipo deshalb aber nicht. Und die Kurvenführung ist ganz ausgezeichnet.

Die Bedienung fällt sofort leicht, Tacho und Co lassen sich besonders einfach erfassen und ablesen die Sitze stützen anständig. Fünftürer und Kombi unterscheiden sich nur durch das etwas längere Heck mit zusätzlichem Seitenfenster. Der Fünftürer einen 440 Liter großen Laderaum, der allerdings leider eine recht hohe Ladekante aufweist.

Neben einer ordentlichen Sicherheitsausrüstung fährt jeder Tipo serienmäßig auch stets mit Klimaanlage, verstellbarem Lenkrad und Fahrersitz, beheizbaren Außenspiegeln, Funkfernbedienung und Audioanlage mit externen Anschlüssen vor.


Daten: Fiat Tipo 1,6 MultiJet II   5türer

Motor: 1,6-l  4-Zylinder Commonrail-Turbodiesel, 120 PS

              320 Nm max. Drehmoment (1750 U/min) 

CO2:   98 g/km

Antrieb: 6-Gang-Schaltgetriebe, Vorderradantrieb

Spitze: 200 km/h

Verbrauch: 4,9 l Diesel/100 km

Preis:  ab 15.190,- €  (2 % NOVA)                                                        Preis des Testwagens: 22.990,-   (2 % NOVA)



www.fiat.at





2.5.2018

Hyundai Kona 1.0 T-GDI 2WD                                       117 g/km CO2   

Die neue SUV-Größe


Der SUV-Boom ist nun auch bei den Kleinwagen angekommen. Hyundai nennt sein neuestes Modell in dieser Klasse Kona. Das Erscheinungsbild folgt dem aktuellen Trend: Eine bullige Front trägt den leicht abgewandelten "Kaskadengrill" des i30, die Scheinwerfer verteilen sich auf drei Ebenen. Ganz oben sind die LED-Tagleuchten sowie die Blinker angesiedelt, darunter strahlen die LED-Hauptscheinwerfer und in der Schürze darunter verstecken sich die Nebelscheinwerfer.

Damit der Kona auch als SUV erkannt wird, haben die Designer dem Kleinen mächtige Platikplanken um die Radausschnitte spendiert. Darin rollt unser Test-Kona auf 18-Zoll-Felgen. Damit steht er zwar stämmig da, sie reduzieren aber gleichzeitig auch den Fahrkomfort. Der Kona ist damit hart gefedert, Schlaglöcher und Spurrillen schlagen gefühlt ungefiltert auf die Sitze durch.

Wir fuhren den 120 PS starken Einliter-3-Zylinder-Turbobenziner. Ein drehfreudiger, quirrliger Motor, der gut zu dem vorderradgetriebenen SUV passt. Lebendig, aber auch durchaus im akkustischen Sinn. Sein schnurren ist präsent, aber in einem für mich kernigen, angenehmen Frequenzbereich. Dazu bietet der Kona ein gut abgestimmtes 6-Gang-Schaltgetriebe.

Innen wirkt der Kona deutlich konventioneller als es das extravagante Äußere verspricht. Die Sitze in der ersten Reihe sind bequem und nicht zu sportiv geschnitten. Neu in dieser Klasse ist ein ausfahrbaren Head-Up-Display, das Fahr- und Navidaten sowie Musikinfos auf eine kleine Glasscheibe vor die Augen des Fahrers projiziert.

Der Kona ist knackige 4,17 Meter lang. Der Kofferraum schluckt mindestens 361 Liter und maximal 1143 Liter Ladung, das ist klassenüblich. Auch das Basismodell fährt schon mit zahlreichen Assistenzsystemen, wie Bremsassistent, Spurhaltesaaistent oder Fernlichtassistent vor.

Beim Infotainment wird - wie jetzt überall üblich - Connectivity groß geschrieben. In der Top-Ausstattung hat der Kona einen acht Zoll großen Touchscreen, 3D-Karten für Navigation, Rückfahrkamera, dazu sind Apple CarPlay oder Android Auto Verbindungen möglich.

Der Einstiegspreis für den Kona Life 1,0 T-GDi 2WD liegt bei 18.990,- € mit dem Einführungsbonus gar bei 16.990.- €. Unser Testwagen in der Style-Ausstattung steht mit 27.540,- € in der Preisliste.


Daten: Hyundai Kona 1.0 T-GDI 2WD Style

Motor: 1,0-l  3-Zylinder Benzinturbo, 120 PS

             172 Nm max. Drehmoment (1500 - 4000 U/min) 

CO2:   117 g/km

Antrieb: 6-Gang-Schaltgetriebe, Vorderradantrieb

Spitze: 181 km/h

Verbrauch: 7,1 - 7,9 l Superbenzin/100 km

Preis:  ab 16.990,- €  (5 % NOVA)                                                        Preis des Testwagens: 27.540,-   (5 % NOVA)


www.hyundai.at





Hyundai i30 Kombi 1,6 CRDi              
                         112 g/km CO2    


Koreanischer Reifeprozess

Nach dem Fünftürer hat Hyundai nun auch den i30 Kombi auf Österreichs Straßen gebracht. Und wie schon beim kompakten Fünftürer ist auch der Kombi ein zeitlos gelungenes Design. Hyundai ist mit dem i30 generell ein großer Wurf gelungen.

Der i30 ist nicht nur formschön und sportlich im Design er bietet auch ausreichend Platz im Innenraum. Die Inneneinrichtung verrät guten Geschmack, alles lässt sich problemfrei bedienen. Die Armaturenträger sind übersichtlich und nicht zu verspielt, der 8 Zoll Bildschirm ist genau in der Höhe wo er gebraucht wird.

Und der i30 verfügt auch über einen großen Kofferraum: 602 bis 1650 Liter. Durchdacht gebaut, mit Durchreiche, ordentlich verstautem Gepäcknetz und geräumigen Staufächern unter dem Boden.

Wie schon beim Fünftürer entsteht auch beim Kombi der Eindruck, die neue i30-Generation ist ein bemerkenswertes Stück besser geworden und spürbar ausgereifter. Es bleibt zum Beispiel an Bord viel leiser als bisher, deutlich verbessert zeigen sich auch Lenkung und Federung.

Er fährt sich um eine Klasse besser als sein steifbeiniger Vorgänger. Durchaus stramm, aber angenehm handlich, jetzt schmecken ihm auch Kurven. Die Lenkung erinnert mit ihrem feinen Ansprechverhalten und ihrer Unauffälligkeit an deutsche Konzern-Produkte. Allerdings, die 17 Zöller an unserem Testwagen machen den Hyundai deutlich härter und unkomfortabler.

Die Motoren wurden vom Fünftürer übernommen, wir fuhren mit einem 1,6 Liter Turbodiesel der 136 PS leistet und hatten anständig Kraft und ein lebhaftes Temperament unter der Haube. Das Doppelkupplungsgetriebe kam da manchmal kaum hinterher und ruckelte beim Schalten dann und wann.


Auch die Ausstattungsliste an Gadgets und elektronischen Helferleins ist da lange. Der Einstiegspreis liegt für den Hyundai i30 Kombi Life 1,4 MPI mit 100 PS dank Vorteilsbonus bei 13.990,- €, der Testwagen, ein 1,6 CRDI DCT in Style-Ausstattung, Lederpaket und Panoramadach steht allerdings mit 30.810,- € in der Liste.


Daten: Hyundai i30 Kombi 1,6 CRDi

Motor: 1,6-l-Turbodiesel, 110PS, 300 Nm max. Drehmoment  

CO2: 112 g/km

Antrieb: 7-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe

Spitze: 188 km/h

Verbrauch: 5,1 - 5,9 l Diesel/100 km

Preis:ab 13.990,- €  (8 % NOVA)                                                        Preis des Testwagens: 30.810,- €  (4 % NOVA)


www.hyundai.at




Kia Niro 1,6 GDI Hybrid                                                88 g/km CO2    

Effizienter Crossover

Kia Niro Hybrid from Michael Stenzel on Vimeo.

Kia hat viel dazu gelernt. Neustes Beispiel dafür ist der Niro, ein so genannter HUV (Hybrid Utility Vehicle). Der smarte Koreaner verbindet die Homogenität eines Benziners mit den Vorzügen eines Elektroautos. Das kompakte Hybrid kommt im unaufgeregtem Design und ist irgendwo zwischen Kompakt-Kombi und SUV angesiedelt.

Das Hybrid-SUV steht auf einer komplett neu entwickelten Plattform, die von Anfang an für Hybrid-Technik ausgelegt wurde. Das System besteht aus dem 1,6–Liter-GDI–Benziner mit 105 PS und 147 Nm Drehmoment, einem E-Motor mit 32 kW, einem Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe und der Lithium-Ionen-Polymer-Batterie mit 1,56 kWh Kapazität.

Statt eines stufenlosen Planetengetriebes wie bei Mitbewerbern überträgt eine Doppelkupplung zusammen 104 kW von Benziner und E-Motor – der Niro beschleunigt so mit leichten, fein verschliffenen Schaltrucken beim Kickdown.

Hauptsächlich in der Stadt gefahren, flossen im Schnitt nicht mehr als 7,2 Liter Benzin durch das System des Crossover-Hybriden. Überland waren es 5,8 Liter. Werte, die sich absolut im Rahmen gleich stark motorisierter Diesel bewegen. Der Normverbrauch von 3,8 Liter auf 100 km war für uns aber nicht zu erreichen. Das Wechselspiel zwischen dem 1,6-Liter-Saugbenziner mit 105 PS und dem 43 PS starken E-Motor verläuft logisch und harmonisch - genau wie beim Technikbruder Hyundai Ioniq.

Analoges ist vom 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe zu sagen. In eiligeren Momenten ermöglicht das bereits ab 1.000 Touren einsetzende Drehmoment von 265 Nm ein forsches Vorankommen. Wer mag, kann die Gänge auch manuell mittels Schaltknauf wechseln, Lenkradpaddel sind leider nicht zu haben.

Dieses Hybridauto will funktionieren, von der besten Sitzposition bis zur guten Rundumsicht durch das dritte Seitenfenster. Mit dem Erfolg des 1,54 Meter flachen Grenzgängers im SUV-Look hat Kia nicht gerechnet. Die Lenkung, früher eher teigig, zielt im Niro viel besser. Etwas störend ist das bockharte Fahrwerk. Der Niro poltert in Schlaglöcher und über Querfugen auf der Autobahn, was aber auch an den sportlich dimensionierten Reifen liegen kann.

Abgerundet wird das Gesamt­paket durch ein außen wie innen klares Design, gute Verarbeitung und hochwertige Materialien. Das Platzangebot ist im Fond und im Kofferraum (bis 1.425 Liter) durchaus üppig, das Handling komfortabel und präzise. Auch die Bedienung gibt keinerlei Rätsel auf. Moderne Technologien wie Assistenzsysteme, 7-Zoll-Navi mit Touchscreen oder Smartphone-Integration sind ebenfalls zu haben.


Daten: Kia Niro 1,6 GDI Hybrid

Motoren: 1,6-l-Benziner (105PS/147 Nm) + E-Motor (44 PS/170 Nm) Systemleistung: 141 PS, 265 Nm max. Drehmoment 

CO2: 88 g/km

Antrieb: Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe

Spitze: 162 km/h

Verbrauch: 5,8 - 7,2 L Superbenzin/100 km

Preis: ab 26.290,- €  (0 % NOVA)





Peugeot 3008 GT-Line 2.0                                          114 g/km CO2    

"Car of the Year" - Der lifestyle Peugeot als SUV Eye-Catcher



Der Peugeot 3008 ist heuer zum „Car oft he Year“ gewählt worden. Der Neue mutierte vom Van zum SUV und hat damit Erfolg. Da drehen sich schon mal neugierige Passanten nach dem Eyecatcher um. Der bietet eine markante Front, eine bullige Figur und hinten einen besonderen Kick. Der Neue bringt auch alles mit, was zu einem echten SUV gehört: Geländelook, Tiguan-Format, hohes Sitze und modernste Connectivity.



Die äußere, moderne Designersprache setzt sich auch im Inneren fort. Kleines, unten und oben abgeflachtes Lenkrad, eine stylische Mittelkonsole, darüber ein 8-Zoll-Toutchscreen dazu sechs schicke, alugebürstete Direktwahltasten unterm Monitor, die den schnellen Zugriff auf Klima, Radio, Navi und Telefon erleichtert. Die Vordersitze sind nicht nur elektrisch verstellbar sondern fahren auf Wunsch auch ein Massageprogramm.



Unter dem modernen Aussenstyling leidet allerdings die Rundumsicht. Die erfreuliche Seite zeigt sich im Innenraum. Ausmaße und Radstand sorgen für angenehmes Raumgefühl. Platzangebot und Komfort auf den vorderen Sitzen passen, hinten wirken sie etwas knapp geschnitten. Der 3008 bietet ein Kofferraumvolumen von 520 bis 1482 Liter und ist damit den üblichen Transportaufgaben gewachsen.

 


Der zwei Liter große HDI ist ein laufruhiger, flotter und souveräner Motor, der schon mit 150 PS ordentlich anschiebt. Allradantrieb ist nicht zu haben, dafür das Paket "Grip Control", dessen elektronische Traktionshilfe sanfte Geländequalität bietet. Beim GT-Paket lassen sich Lenkung, Gas und Instrumente per Taste in einen sportlicheren Modus schalten. Er strafft nicht nur die Lenkung und erleichtert die Gasannahme, er spielt über die Lautsprecheranlage auch einen kernigeren Ton des Triebwerkes ein….


Das Fahrwerk zeigt in kurvigen Abschnitten dynamische Gene und auf der Geraden einen stabilen Lauf. Der Verbrauch schwankte je nach Fahrsituation zwischen durchaus akzeptablen 6,4 und 6,9 Liter Diesel auf 100 Kilometer. Der Peugeot 3008 GT mit 150 PS startet bei 37.800,- Euro







Daten: Peugeot 3008 GT-Line 2.0 BlueHDi 150

Motor: 2,0 Liter 4-Zylinder-Turbodiesel,                                            150 PS, 370 Nm max. Drehmoment 

CO2: 114 g/km

Antrieb: Vorderrad, Sechsgang-Schaltgetriebe

Spitze: 207 km/h

Verbrauch: 6,4 - 6,9 L Diesel/100 km

Preis: ab 37.800,- € (6 % NOVA)




www.peugeot.at







  Hyundai Ioniq Hybrid 1,6 GDi    
                                81 g/km CO2    

Ein alternativer Antrieb
formschön und praktisch verpackt



Der Ioniq stellt Hyundais alternatives Antriebskonzept vor. Die Architektur hinter dem Kunstwort aus Ion und unique erlaubt drei Antriebsvarianten: rein elektrisch, Hybrid oder Plug-in-Hybrid. Als Elektroauto und Hybrid ist er bereits am Markt. Der Plug-in-Hybrid zum Aufladen an der heimischen Steckdose gesellt sich im zweiten Halbjahr 2017 hinzu. Wir fuhren den Hybrid Ioniq bei dem der Elektromotor als Unterstützung des Benziners gedacht ist.



Die Koreaner setzen auf zurückhaltende Formen, der Ioniq wirkt schlank, glatt, modern. Eine Fließheck-Karosserie mit coupéhafter Form und abfallendem Dach. Innen macht der Ioniq auch keine Faxen, das Cockpit ist ruhig und sauber gezeichnet, ordentlich verarbeitet und problemlos zu bedienen. Im Hyundai müssen Menschen ab 1,80 Meter allerdings den Kopf einziehen so sportlich ist die Karosserie geschnitten. Der Kofferraum schluckt durchaus annehmbare 443 bis 1505 Liter. Dem Ladeabteil fehlt es aber aufgrund der Einbaulage der Akkus etwas an Tiefe.



Das Hybridsystem besteht aus einem 1,6-Liter-Benziner mit 105 PS, einem E-Motor mit 32 kW (44 PS), dem Lithium-Ionen-Polymer-Akku unter der Rücksitzbank mit einer Kapazität von 1,56 kWh und einem Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe. Ergebnis ist eine Systemleistung von 141 PS. Elektromotor, Verbrenner und Getriebe spielen sich die Bälle exakt zu. Blitzschnelle, sanfte Gangwechsel gehören zum guten Ton, der im Ioniq angenehm leise bleibt. Typisch Hybrid, rollt der Hyundai elektrisch los. Geht den Akkus der Saft aus oder wird mehr Kraft für´s Beschleunigen abgerufen, übernimmt der Verbrenner den Job. Was im Normal schon bald nach dem Anfahren passiert.




Trotzdem hält sich der Verbrauch des Ioniq Hybrid in angenehm überschaubaren Grenzen. So pendelte unser Verbrauch zwischen 5,1 und 5,9 Liter Sprit auf 100 Kilometer je nach Fahrweise und Gelände.



Die Kraft wird von einem neu entwickelten, richtig guten Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe übertragen. Die Ganganschlüsse erfolgen nahezu lückenlos, dazu hat es ohne große Denkpausen nahezu immer den richtigen Gang parat. Via Tastendruck lässt es sich zwischen den Modi Eco und Sport variieren. Im Sportmodus werden die unteren Gänge des Doppelkupplungsgetriebes etwas weiter ausgedreht, die Vortriebskräfte von Benzin- und Elektromotor kombiniert. Der Spaß endet übrigens nicht an der ersten Kurve. Die Lenkung stochert nicht mehr wie bei älteren Hyundais hilflos im Brei, sondern zirkelt überraschend exakt ums Eck.



Sehr angenehm ist auch die Performance der Technik: der 8-Zoll-Touchscreen (ab Ausstattung Style) reagiert schnell auf Eingaben, das Navi rechnet zügig. Auch mit modernen Assistenzsysteme ist der Ioniq bestens ausgerüstet. So spannen unter anderem ein Totwinkel-, Spurhalte- und Notbrems-Assistenten in der Not ihr Sicherheitsnetz auf. Ein Abstandstempomat sorgt für mehr Komfort auf der Autobahn.



Einstiegspreis für den Hyundai Ioniq 1,6 GDi Hybrid Premium sind 24.990,- €. Der kompletter ausgestattete Style schlägt mit 26.490,- € zu Buche. In beiden Fällen ist keine NoVA zu entrichten.


   






Daten: Hyundai Ioniq Hybrid 1,6 GDi

Motor: 1,6 Liter 4-Zylinder-Benzin, 105 PS, 147 Nm max. Drehmoment 

+ 1 Elektromotor mit 32 kW / 43,5 PS, 170 Nm max. Drehmoment, Systemleistung 141 PS 

CO2: 81 g/km

Antrieb: Vorderrad, Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe

Spitze: 185 km/h

Verbrauch: 5, 1 - 5,9 L Benzin/100 km

Preis: ab 24.490,-




www.hyundai.at








  Mitsubishi Outlander PHEV                                         41 g/km CO2    
Der SUV mit den drei Herzen





Er ist der erste Mitsubishi Plug-in-Hybrid auf Elektrofahrzeug-Basis mit einem unterstützenden Benzinmotor (Range Extender). Zudem ist er laut Mitsubishi  das weltweit erste elektrisch angetriebene Serienmodell mit permanentem Allradantrieb. Je ein Elektromotor treibt die Vorder- und Hinterachse an, der Benziner agiert als Generator und als temporärer Zusatzantrieb.





Im Outlander PHEV gibt es drei Fahrmodi: Der Fahrer kann zwischen dem rein elektrischen Allradantrieb mit zwei E-Motoren oder dem E-Antrieb mit unterstützender Generatorfunktion wählen. Bei höheren Geschwindigkeiten schaltet sich der Verbrennungsmotor auch als Antrieb dazu. Das Hybridsystem ermöglicht damit Reichweiten von mehr als 550 Kilometer.


       

      

Unter dem Strich soll das den Verbrauch ordentlich drücken, die Umwelt    entlasten und die Fahrt geschmeidig gestalten. Neben drei Antriebsmotoren muss der Outlander PHEV allerdings auch ein pralles Akkupaket mit sich herumschleppen. Das sorgt für Gewicht und damit auch wieder für höheren Benzinverbrauch. Den vom Hersteller versprochene „Spatzendurst“ von 1,8 (!) Liter im Schnitt schafft der Outlander allerdings nur wenn seine Akkus geladen sind und er fast rein elektrisch fahren kann. Nach rund 40 Kilometern ist aber Schluss mit der Elektrokraft, dann sollte der Outlander für bis zu fünf Stunden an die Stromleitung – oder der Benziner muss mächtig ackern.


        

Dann klettert der Verbrauch auch auf 7,9 Liter Benzin im Schnitt, was sich aber immer noch sehen lassen kann. Immerhin treffen da rund 4,70 Meter Länge treffen auf etwa 1,9 Tonnen Leergewicht. Wer die Antriebsbatterie an der heimischen Steckdose aufladen kann, kann den Outlander PHEV im täglichen Kurzstreckenbetrieb tatsächlich als reines Elektroauto betreiben. Dazu federt der Outlander weit und weich ein.


   


Der Japaner ist eine stattliche Erscheinung mit gefälligem Interieur. Bei der getesteten Top-Ausstattung gehören Navi und Soundsystem mit Sieben-Zoll-Touchscreen und jeder Menge Funktionen zur Serie. Grafik und Bedienung sind leicht verspielt, machen aber Spaß. Platz gibt es genug, dazu eine entspannte Sitzposition. Im geräumigen Fond lässt sich die Rückbank längs verschieben, die Neigung der Lehne verstellen.


    


Der Clou: Durch die beiden Elektromaschinen an Vorder- und Hinterachse wird der Mitsubishi Outlander PHEV ganz automatisch zum Allradler. Diese Technik funktioniert reibungslos und, behielte man den Kraftfluss im Zentraldisplay nicht im Auge, fast unbemerkt.


Daten: Mitsubishi Outlander PHEV

Motor: 2,0 Liter 4-Zylinder -16V-Benzin,

121 PS, 190 Nm max. Drehmoment,

+ 2 Elektromotore mit jeweils 82 PS, 137/195 Nm max. Drehmoment

CO2: 41 g/km

Automatikgetriebe, Allradradantrieb

Spitze: 170 km/h

Verbrauch: 7,9 L Benzin/100 km

Preis: ab 44.640,-



www.mitsubishi.at








 Kia Sportage 2,0 CRDi ISG                                   ab 127 g/km CO2    
Ein Koreaner als Hingucker
 

 

Gut und günstig, so kennen wir Kia. Doch der neue Sportage hat noch mehr drauf. Den putzt Kia mehr und mehr zu einem richtigen Designerstück heraus. Mit einer bulligen Front, der betont hohen Gürtellinie und dem flachen Aufbau ist er ein echter Hingucker. Tigernase nennt Kia die oben eingeschnürte Form des Markengrills.

 

Auch bei der Inneneinrichtung hat sich Kia sichtlich Mühe gegeben. Das Cockpit hat Schwung und Stil und alles ist sauber verbaut. Es gibt genügend Platz, im Fond sitzen auch große Leute gemütlich, ins Gepäckabteil passen 503 bis maximal 1492 Liter. Mit dem Modellwechsel wurde der Sportage subtil stärker: Wir fuhren den 2,0 CRDi mit 136 PS. Den Vierzylinder-Diesel hat Kia im Prinzip aus dem Vorgänger übernommen, nicht ohne an Gewicht und Verbrauch zu feilen. Auch das Drehmoment stieg an, speziell in Verbindung mit Schaltgetriebe ist der Diesel nun zugkräftiger. Mit 373 Newtonmetern steht fast die maximale Zugkraft der 184-PS-Maschine des Vorgängers zur Verfügung. Entsprechend verbessern sich auch die Fahrleistungen.

   

Im Grunde genügt dieser Motor für die meisten Anwendungen. Er läuft für einen Vierzylinder-Diesel ruhig, leugnet sein druckvolles Selbstzünderwesen jedoch nie. Vibrationen sind gut gedämmt. Es gibt ihn mit Allrad oder Automatik. Die Automatik schleift betont gemütlich die Gänge ein, schaltet sehr sanft, aber eben langsam bedacht. Der Kia verbrauchte im Test rund 7,8 Liter.

  

Mit dem Modellwechsel hat der Sportage nicht nur optisch an Statur gewonnen, sondern auch in Zentimetern. Die Karosserie ist vier Zentimeter länger, die Achsen stehen drei Zentimeter weiter auseinander. Auf der Rückbank kommt davon ein Zentimeter mehr Beinfreiheit an. Weil außerdem der Boden vor der Rückbank um dreieinhalb Zentimeter abgesenkt wurde, sitzen die Fondpassagiere im neuen Modell entspannter. Die Kopffreiheit ist praktisch gleich geblieben. Gewachsen ist der Kofferraum, er fasst nun 38 Liter mehr. Bei umgeklappten Rücksitzlehnen stieg das Volumen um 139 Liter. Das ist vor allem der drei bis vier Zentimeter größeren Einladelänge zu verdanken – hier kommt die gewachsene Außenlänge eins zu eins an. Da der Sportage nicht nur länger, sondern auch einen Zentimeter flacher wurde, steht er etwas bulliger da. Diesen Eindruck sollen der breitere Kühlergrill und die hochgesetzten Scheinwerfer verstärken.


Daten: Kia Sportage 2,0 CRDi ISG

Motor: 2,0 Liter 4-Zylinder-Turbodiesel,

136 PS, 373 Nm max. Drehmoment,

CO2: 127 g/km

6-Gang-Schaltgetriebe, Vorderradradantrieb

Spitze: 180 km/h

Verbrauch: 7,2 - 7,6 L Diesel/100 km

Preis: ab 27.990,- (inkl. 7 % NOVA)



www.kia.at






 Mitsubishi Space Star 1,2 MIVEC                           ab 95 g/km CO2    

Verzicht mit Spaßfaktor




Der Space Star von Mitsubishi stand immer schon für einen Kleinwagen mit zurückhaltender Motorleistung und sparsamen Einsatz von Luxusmerkmalen. Da Kleinwagen derzeit starke Zugpferde am heimischen Automarkt sind verpasste Mitsubishi dem Kleinen nun ein Facelift: Front- und Heckpartie wurden dezent aufgefrischt, etwa mit geänderten Stoßfängern sowie mit einem vergrößerten oberen Kühlergrill mit Gitter und Chromeinfassung. Hinten gibt es eine neue Heckschürze und Rückleuchten mit LED-Technik. Mit der neuen Nase und etwas mehr Kontur auf der Motorhaube sieht der Space Star nun deutlich erwachsener aus.



Unverändert blieben die Maße des Space Star. Auf knapp 3,80 Meter Länge bietet er innen angemessen viel Platz und eine hervorragende Übersicht. Mit 235 Litern Ladevolumen fällt der Kofferraum zwar etwas knapp aus, wächst nach Umklappen der asymmetrisch geteilten Rückbanklehnen auf 912 Liter. Zudem lassen sich unter dem Ladeboden in einem Unterflurfach zahlreiche Utensilien sicher aufbewahren.

Innen werten Applikationen in Chrom und Klavierlack sowie ein Multifunktionslenkrad das eher nüchterne Kleinstwagen-Ambiente mit reichlich Hartplastik geschickt auf. Zugelegt hat der Innenraum dennoch – mit Wertigkeit. Die Sitze bieten qualitativ bessere Polster die auch auf längeren Strecken den Fahrer nicht so schnell ermüden. Auf Wunsch gibt es gibt es beheizbare Sitze und ein Lederlenkrad.



Der Space Star bekam neben optischen Retuschen aber auch ein technisches Update. Zum Beispiel eine modifizierte Abstimmung von Fahrwerk mit strafferer Federung und elektrischer Servolenkung. Dies verpasste dem Space Star ein agileres Handling. Tatsächlich kann sich der Federungs- und Abrollkomfort in dieser Klasse trotz der kleinen 14-Zoll-Räder sehen lassen.



Den Minimalismus pflegt Mitsubishi auch unter der Haube unverändert und bietet den Space Star weiterhin nur mit Dreizylindermotoren an. Als Basisantrieb dient ein Dreizylinder mit 1,0 Liter Hubraum und 71 PS. Wir fuhren den 1,2 Liter Dreizylinder mit 80 PS. Das reicht um Überland und auf der Autobahn mit dem Verkehr mitzuschwimmen. In der Stadt ist der Floh sogar überaus agil unterwegs. Vorausgesetzt man ist nicht schaltfaul und hält den Dreizylinder Benziner ordentlich bei Drehzahl und damit bei Laune.



Seine Grenzen zeigt einem der Motor allerdings auf Bergstrecken und Autobahnanstiegen klar auf. 80 PS und 106 Newtonmeter Drehmoment haben dann auch mit knapp 900 Kilogramm Gesamtgewicht ordentlich zu kämpfen. Dabei ist dann auch der angegebene Verbrauch von vier Litern Benzin nur schwer zu erreichen, bei Tempo 130 gönnte sich der Space Star knapp sieben Liter. Im Gesamtschnitt kamen wir auf einen Verbrauch von 5,4 Litern.



In Verbindung mit dem relativ kurz übersetzten Fünfgang-Schaltgetriebe und einem Wendekreis von nur 9,20 Metern ist er eher der perfekte Cityflitzer. Auch das Einparken geht locker von der Hand, selbst ohne die bekannten Assistenzsysteme. In der Preisliste startet der Mitsubishi Space Star 1,0 mit 71 PS bei 11.490,- €. Der Space Star 1,2 mit 80 PS kostet ab 12.990,- € inkl. aller Abgaben und bietet unter anderem eine automatische Klimaanlage mit Pollenfilter, Tempomat, Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Alufelgen sowie ein Multifunktions-Lenkrad.




Daten: Mitsubishi Space Star 1,2 MIVEC

Motor: 1,2 Liter 3-Zylinder-Benzin,

80 PS, 106 Nm max. Drehmoment,

CO2: ab 95 g/km

5-Gang-Schaltgetriebe, Vorderradradantrieb

Spitze: 180 km/h

Verbrauch: 5,2 –5,6 l Benzin 95 OZ/100 km

Preis: ab 12.990,- € (inkl. 1 % NOVA)



www.mitsubishi.at








   Nissan X-Trail 1,6 dCi           
                          ab 129 g/km CO2    

Rundes Styling, sparsamer Motor


Die dritte Generation des Nissan X-Trail sorgt für Aufruhr unter den Fans des Allradlers. Nach zwei Generationen im robusten, kantigen Geländewagenlook fährt der neue X-Trail als weicherer und runder Großstadt-SUV vor. Der neue X-Trail wurde gemeinsam mit dem neuen Qashqai auf einer eigenen Plattform konstruiert und ersetzt auch den einstigen Qashqai+2. Das neue Modell wächst auf 4,64 Meter und wird wahlweise mit fünf oder sieben Sitzen angeboten.


Der nächste Schock lauert im Motorraum: Für den Vortrieb ist nun ein 1,6-Liter-Diesel zuständig, der lediglich 130 PS für den 1,7-Tonner zur Verfügung stellt. Dafür gibt er sich im besten Fall aber auch mit einem Testverbrauch von knapp über 5 Liter Diesel zufrieden. Weil der Vierzylinder auf ein maximales Drehmoment von 320 Newtonmeter kommt, fühlt man sich im Stadtverkehr und auf der Landstraße damit aber nie untermotorisiert, hat immer genügend Antrittskraft und kann auch mal beherzt überholen.


Auch im Innenraum brechen andere Zeiten an. Für den Fahrer, weil er jetzt in einem moderneren Cockpit mit jeder Menge Assistenzsystemen und einer vornehmen Materialauswahl sitzt. Beispielsweise unterstützen ihn nun Notbrems- und Spurhalte-Assistenten sowie eine 360 Grad-Kamera-Überwachung samt zweier großen Monitore. Für die Passagiere, weil sie künftig noch mehr Platz haben, da der Radstand gegenüber dem Qashqai um fünf Zentimeter gewachsen und die zweigeteilte Rückbank um 26 Zentimeter verschiebbar ist.



Der Kofferraum misst bei voller Bestuhlung schon 550 Liter und lässt sich auf bis zu 1.982 Liter erweitern. Damit wird der X-Trail vollends zum Lademeister und man weiß, weshalb die Japaner auf Wunsch auch eine elektrische Heckklappe anbieten. Drei Zentimeter mehr Bodenfreiheit sowie die 2,0 statt 1,8 Tonnen Anhängelast machen ihn zum Praktiker.


Wie beim Qashqai wird der Allradantrieb nur optional angeboten. Dafür bauen die Japaner ein Verteilergetriebe ein, das wahlweise automatisch einen Teil der Kraft an die Hinterachse umleitet und im Lock-Modus bei schweren Geländepassagen eine feste Verteilung von 50:50 gewährleistet.



Die Lenkung ist eher leichtgängig und das Fahrwerk mit variablen Dämpfern kompromissorientiert. Damit fördert der neue X-Trail ein rundum entspanntes und gelassenes Fahren das mit einem Einstiegspreis von 28.400,- € für 130-Diesel-PS und Vorderradantrieb beginnt. Die Allradversion startet bei 34.500,- €.



Daten: Nissan X-Trail 1,6 dCi

Motor: 1,6 Liter 4-Zylinder-Dieselturbo,

130 PS, 360 Nm max. Drehmoment,

CO2: ab 129 g/km

6-Gang-Schaltgetriebe, Vorderradradantrieb

Spitze: 188 km/h

Verbrauch: 5,2 –5,6 l Diesel/100 km

Preis: ab 28.400,- € (inkl. 8 % NOVA)



www.nissan.at






   Hyundai i20 1,1 CRDi           
                            ab 92 g/km CO2    

Großer Kleinwagen - kleiner Motor



Hyundai hat den i20 komplett neu konstruiert, auf einer nagelneuen Plattform und in nachhaltig veränderter Form. Der in der Türkei gebaute Fünftürer sieht mit dem neuen, großen Kühlergrill und dem markanten Profil nun wuchtiger aus. Dazu trägt aber auch bei, dass der Kleinwagen eine halbe Nummer größer wurde. Mit der neuen Plattform wuchs der Radstand um fast fünf Zentimeter, das Auto wird länger und breiter und bietet entsprechend mehr Platz.



In der Länge gewinnt der i20 vier Zentimeter, damit lässt es sich jetzt auch hinten ordentlich sitzen. Mit einem Kofferraum-Volumen von 326 bis 1.042 Litern ist der i20 auf Augenhöhe mit dem Skoda Fabia (330–1.150 Liter) und toppt den VW Polo (280–952 Liter). Da gleichzeitig das Dach auch etwas weiter nach unten gezogen wurde und die C-Säulen abgedunkelt sind, steht der i20 nun auch schnittiger auf der Straße.



Auch unter der Haube ist der Fortschritt spürbar. Small is beautiful – zumindest was den Hubraum der Triebwerke betrifft. So bietet Hyundai als Einstieg einen 1,2 Liter Benziner sowie einen 1,1 Liter Turbodiesel die beide 75 PS leistet. Der 3-Zylinder-Diesel ist agil, passt bestens zum i20 und bietet völlig ausreichende Fahrleistungen wenn man auf sportliche Extratouren verzichtet. Den Normverbrauch von 3,6 Liter auf 100 Kilometer haben wir im Test allerdings schon um gut einen Liter überschritten.



Im Innenleben macht der Koreaner nun dank weich unterschäumter Kunststoffe und reichlich Chrom auf den Konsolen einen wertigeren Eindruck. Auch bei der Ausstattung wurde noch einmal zugelegt und dem i20 viele Extras aus den höheren Klassen spendiert: Ein beheizbares Lenkrad, Einparksensoren vorn und hinten, das größte Panoramadach im Segment, die Spurführungshilfe und ein Anti-Beschlagsystem zählen dazu. Das Sicherheitspaket mit sechs Airbags und einer Berganfahrhilfe ist auch nicht von schlechten Eltern.




Angenehm sind der gute Federungskomfort und die geringe Geräuschentwicklung. Eine Start-Stopp-Automatik wird für alle Motoren außer dem 1,4-Liter-Benziner angeboten und kostet 300 Euro Aufpreis.Schnittig gezeichnet, kultiviert abgestimmt und auf Wunsch so nobel ausgestattet wie eine Mittelklasse-Limousine. Vom spärlichen Kostenkiller aus Korea ist bei diesem Kleinwagen nicht mehr viel übrig geblieben. Der Einstiegspreis beginnt bei 12.290,- € für den 75 PS Benziner (inkl. aller Abgaben).





Daten: Hyundai i20 1,1 CRDi

Motor: 1,1 Liter 3-Zylinder-Dieselturbo,

75 PS, 180 Nm max. Drehmoment,

CO2: ab 92 g/km

6-Gang-Schaltgetriebe, Vorderradradantrieb

Spitze: 161 km/h

Verbrauch: 4,7 –5,1 l Diesel/100 km

Preis: ab 15.690,- € (inkl. 1 % NOVA)



www.hyundai.at







   KIA Venga 1,4 CRDi ISG        
                              ab 110 g/km CO2    

Kompakter Spar-Van




Fünf Jahre nach der Markteinführung frischte Kia den Venga auf. Außen hübscher, innen feiner, der Venga beweist damit neue Ambitionen. Der Minivan fährt mit neuer Optik, überarbeitetem Innenraum und besserer Ausstattung vor. Die Frontansicht verfügt nun über die Kia-typische „Tigernase“, die Heckansicht wird durch neue LED-Rücklichteinheiten geprägt, die eine waagerechte Chromleiste verbindet.



Die vier angebotenen Motoren reichen von 90 bis 124 PS und erfüllen weiterhin die Euro-5-Norm. Neben den zwei Benzinern mit 1,4 und 1,6 Liter Hubraum und 90 oder 124 PS stehen auch noch zwei Commonrail-Turbodiesel mit 90 und 116 PS zur Wahl. Der stärkere der beiden Diesel beschleunigt zügig und ist auch auf der Autobahn souverän unterwegs. Beim Einstiegsmotor spart man zwar mehr, dafür sind auch die Fahrleistungen bescheidener.



Der Venga ist auch mit dem Start-Stopp-System ISG verfügbar. Das neue Sieben-Zoll-Navi ist klarer strukturiert und reagiert schneller als der Vorgänger. Die asymmetrisch geteilte Rückbank lässt sich um 130 Millimeter in Längsrichtung verschieben und kann bei Bedarf auch vollständig eingeklappt werden, wodurch ein ebener Gepäckraumboden entsteht. Das Gepäckraumvolumen liegt zwischen 440 und 1.486 Liter. Dank des Absenken des zweistufigen Ladebodens kann der Gepäckraum auch bei voller Bestuhlung auf 552 Liter erweitert werden.



Das Fahrverhalten des MPV ist gutmütig ausgelegt, die Abstimmung des Fahrwerks eher weich und bequem. Sportliche Fahrweise ist auch dank der längern Schaltwege des 6-Gang-Schaltgetriebes nicht so die Sache des Venga. Auf Wunsch gibt es auch ein 6-Gang-Automatikgetriebe. Kias kleines Raumauto ist durch das Facelift noch ein bisschen sympathischer geworden. Einstiegspreis sind 16.590,- € für 90 Benzin PS, der 90-PS-Diesel Venga kostet ab 18.090,- €.




Daten: KIA Venga 1,4 CRDi ISG

Motor: 1,4 Liter 4-Zylinder-Dieselturbo,

90 PS, 240 Nm max. Drehmoment,

CO2: ab 110 g/km

6-Gang-Schaltgetriebe, Vorderradradantrieb

Spitze: 167 km/h

Verbrauch: 5,3 –5,5 l Diesel/100 km

Preis: ab 19.590,- € (inkl. 4 % NOVA)



www.kia.at








   Honda Civic Tourer 1,6 i-DTEC                            ab 99 g/km CO2    

Sparsamer Ladeprofi


Zwölf lange Jahre mussten Civic-Fans auf eine neue Kombi-Variante warten. Nun war es soweit. Designer und Karosseriebauer haben einen guten Kompromiss gefunden zwischen moderner Kombi-Optik und hohem Nutzwert. Der Vorderwagen gleicht bis zur B-Säule der Limousine, doch danach wird die Fensterlinie nach hinten schmaler, das Dach bleibt fast gerade und mündet in einem wuchtigen Heckdeckel. Im Fond spüren Passagiere den Zugewinn an Innenhöhe gegenüber der Limousine. Allerdings ist auch im Kombi die Sitzfläche für größere Personen etwas kurz geraten.



Von den Luftaustrittsdüsen über die Umrahmung des Schaltsacks bis hin zu den Cupholdern schmeicheln nun silberfarbene Einfassungen dem Auge, die Bedienelemente des Multifunktionslenkrads sind in Klavierlackblenden eingebettet. Honda verbaut auch beim Tourer den Kraftstofftank unter den Vordersitzen, um unter der Rückbank Platz für das hauseigene Magic-Seat-System zu schaffen. Das schafft Platz für die "magischen Sitze" im Fond, die sich wie Kinosessel hochklappen lassen. So lassen sich hohe, sperrige Dinge transportieren. Sollte der Platz nicht reichen, stehen im Heck 624 Liter Ladevolumen bereit. Wird der Raum bis unters Dach ausgenutzt, passen 1668 Liter Gepäck oder sogar zwei Mountainbikes hinein.



Praktisch: Das Gepäckrollo fährt mit einem Fingertipp nach vorn, ist leicht ausbaubar und verschwindet bei Bedarf in einem eigens dafür konstruierten Fach vor der Ladekante. Die Rücksitzreihe klappt mit einem Hebelzug nach vorn – zusammen mit der sich automatisch absenkenden Sitzfläche ergibt sich ein völlig ebener Laderaum. Unter diesem versteckt sich zudem ein 117 Liter großes Zusatzstaufach (bereits in den 624 Litern eingerechnet), in dem passgenau zwei Kabinentrolleys Platz finden.



Honda hat für den Civic einen neuen 1,6-Liter-Diesel entwickelt, laut Projektleiter Tetsuya Miyake der leichteste und effizienteste Motor seiner Klasse. Gegenüber dem bisherigen 2,2-Liter wurden dank leichterer Kolben und eines Aluminium-Kurbelgehäuses 47 Kilogramm eingespart. Das ermöglichte auch einen Testverbrauch von 5,2 Litern pro 100 Kilometer. Dank des hohen Drehmoments von 300 Newtonmeter steht immer genügend Leistung zur Verfügung. Neben dem knackigen Sechsganggetriebe hilft auch der (grüne) Eco-Knopf beim Sparen. Ein Druck genügt und schon werden Klimaanlage und Co. so angepasst, dass sie weniger Energie verbrauchen.



Homogen und spontan legt die 120-PS-Maschine los, findet nach dem Hochschalten sofort wieder Anschluss. Er läuft leise, ist im Stand kaum zu unterscheiden vom Leerlauf eines Direkteinspritzer-Benziners. Die Lenkung spricht vor allem kurz hinter der Mittellage merklich spontaner an und macht zudem einen verbindlicheren Eindruck. Neu ist die adaptive Federung der Hinterachse (ADS), die sich in drei Stufen (Comfort, Sport und Dynamic) je nach Ladungszustand und Straßenverhältnissen verstellen lässt. Die Komfortfunktion bügelt auf der Autobahn grobe Unebenheiten sauber weg, während der Sportmodus sich prima für die Landstraße eignet. Hier sprechen die Dämpfer deutlich spontaner an, geben Unebenheiten zwar härter an den Fahrer weiter, mildern deren Nachwirkungen jedoch souveräner ab.


Daten: Honda Civic Tourer 1,6 i-DTEC

Motor: 1,6 Liter 4-Zylinder-Dieselturbo,

120 PS, 300 Nm max. Drehmoment,

CO2: ab 99 g/km

6-Gang-Schaltgetriebe, Vorderradradantrieb

Spitze: 195 km/h

Verbrauch: 5,2 –5,5 l Diesel/100 km

Preis: ab 21.700,- € (inkl. 2% NOVA)



www.honda.at





 
Renault Espace Energy dCi 130                             116 g/km CO2     

Luxus-Sport-Van als Sparefroh

Nanu, was ist denn mit dem Espace passiert? Mit dem Begründer der europäischen Van-Welle verbindet den Neuling eher wenig. Renault lässt den Espace 2015 nicht mehr als praktisch-kantigen Raumriesen, sondern als lässigen, tiefergelegten Luxusliner vorfahren. Nach 13 Jahren reichen die Franzosen tatsächlich noch einmal eine neue Generation der Großraumlimousine nach. Doch außer dem Namen ist nicht mehr viel geblieben von dem Van, der drei Jahrzehnte lang mit seiner unkonventionellen Form, Platzangebot und Variabilität begeistert hat.



Großraumlimousinen sind eine bedrohte Spezies geworden, alle Welt schreit nach modernen, schnittigen Geländewagen. Dem trägt Renault mit dem neuen Espace Rechnung: flach und sportlich wird er zum bulligen Beinahe-SUV und punktet mit Luxus und der Liebe zum Detail. Schon der Zündschlüssel ist ein Designerstück, das man stolz auf die Ablage legt.



Das Cockpit hat Anleihen am revolutionären Tesla genommen. Während die eigentlichen Instrumente wieder ins Blickfeld des Fahrers rücken, thront in der Mittelkonsole ähnlich dem Elektroflitzer ein Touchpad, über das man fast alle Komfort- und Infotainment-Funktionen mit einem Fingerzeig steuern kann. Die Menüstruktur ist recht verschachtelt, aber immerhin: Für die wichtigsten Funktionen finden sich separate Knöpfe, die Bedienung gelingt nach kurzer Eingewöhnung mühelos. Dazu kommt noch ein ausfahrbares Head-Up-Display.



Doch das Raumgefühl bleibt mit dem neuen Zuschnitt etwas auf der Strecke. Zwar gibt es genügend Platz und weder Kopf noch Knie stoßen irgendwo an. Doch dieser Van ist nicht mehr so luftig wie der Vorgänger. Vor allem Fahrer und Beifahrer werden durch die durchgehende und hohe Mittelkonsole förmlich eingemauert. Nach wie vor kann man die drei Sitze in der zweiten Reihe einzeln verschieben und in der Neigung verstellen. Auf den Klappsesseln in der dritten Reihe sitzt man sogar besser als in vielen großen Geländewagen. Und der Kofferraum ist bei voller Bestuhlung mit 680 Litern weiterhin stattlich und wird riesig (2101 Liter), wenn man mit einem Knopfdruck erst einmal alle Sitze flachgelegt hat.



Haben die Franzosen früher im Espace ihre größten Motoren eingebaut, gibt es jetzt nur noch downgesizte Triebwerke, bei denen Turbos den mangelnden Hubraum kompensieren sollen. Los geht´s mit dem 1,6 Liter großen Diesel mit 130 PS. Ein Aggregat, das laufruhig hochdreht und sich als wahres Sparwunder für solch ein großes Auto erweist. 6,5 Liter Diesel im Schnitt sind im gemischten Betreib durchaus möglich. Allerdings müht sich das Triebwerk mit dem fast 1,8 Tonnen schwere Siebensitzer schon etwas ab. Das Auto ist zwar handlich, aber trotzdem fehlt die Agilität. Um Dynamik von unten zu bekommen muss der Schalthebel des Sechsganggetriebes schon oft bedient werden. Erschwerend kommt hinzu, dass die Lenkung zwar geschwindigkeitsabhängig, aber mit zu wenig Gefühl arbeitet.



Daten: Renault Espace Energy dCi 130

Motor: 1,6 Liter 4-Zylinder-Dieselturbo,

130 PS, 320 Nm max. Drehmoment,

CO2: 116 g/km

6-Gang-Schaltgetriebe, Vorderradradantrieb

Spitze: 191 km/h

Verbrauch: 6,5 – 7,0 l Diesel/100 km

Preis: ab 35.600,- € (inkl. 5% NOVA)



www.renault.at







  Citroen C4 Cactus PureTech 110 Shine                    107 g/km CO2  

Das Auto für keine Schublade

Dieses Auto ist anders: Ein Fünftürer im Golf-Format, mit einer kräftigen, markanten Nase, Radhäusern wie ein SUV und farblich dominierende Airbumps rund ums Auto. Die Plastikplanken, eine Art Luftpolsterfolie, sollen vor kleinen Parkschäden schützen und verleihen dem Citroën eine besondere Note. Das Auto als Hingucker.



Das 4-Meter-Auto passt so recht in keine Schublade und hat scheinbar auch keinen direkten Konkurrenten. Citroën bietet mit dem Cactus ein einfaches, reduziertes Auto an, das seine Käufer durch Beschränkung aufs Wesentliche entschleunigt. Es gibt keinen Drehzahlmesser, keinen Luftausströmer für den Beifahrer, hinten nur Ausstellfenster und die Rückbank lässt sich nur im Ganzen umlegen, was den Cactus beim Transport von sperrigen Gütern allerdings leider zum Zweisitzer reduziert.



Dafür gibt es ein riesiges Handschuhfach, denn beim Cactus sitzt der Beifahrerairbag nämlich nicht im Armaturenbrett, sondern im Dach. Die Sitze sind vorn wie hinten breit, bequem und komfortabel. Details wie Ledergurten als Türgriffe oder ein Bordcomputer als stehendes Tablet in der Fahrzeugmitte sind auch Innen ein Hingucker, auch wenn die Tablet-Bedienung an Einfachheit nicht mit ihrem Vorbild Schritt halten kann.



Das Fahrwerk ist gut gelungen: Das Setup eher weich, lässt es aber durchaus dynamisches Fahren zu. In ihm steckt mehr Sportlichkeit, als man es dem Cactus zutrauen würde. Im Innenraum gibt es ausreichend Platz für vier Personen, zu dritt wird es hinten jedoch eng. Der Kofferraum fasst 358 bis 1170 Liter. Entscheidet man sich für eine Automatik-Version, gibt es vorne eine durchgehende Sitzbank.



Auch in Fahrt bekommt man genau das, was seine Macher versprechen: entspannte Fortbewegung. Der neue Dreizylinder-Turbo mit 110 PS bietet jenen Kick, den die Optik schon mitbringt. Drehfreudig, spritzig und etwas kernig aber trotzdem nicht unangenehm in der Akustik. Dazu ein Testverbrauch von rund 5 Liter auf 100 Kilometer. 



Der Citroën C4 Cactus ist ein Auto für Individualisten. Mit realistisch kalkulierten 18.000 Euro ist man da mit dabei. So teuer wird jedenfalls ein halbwegs vernünftig ausgestatteter Cactus.





Daten: Citroen C4 Cactus PureTech 110 Shine

Motor: 1,2 Liter 3-Zylinder-Benzin,

110 PS, 205 Nm max. Drehmoment,

CO2: 107 g/km

5-Gang-Schaltgetriebe, Vorderradradantrieb

Spitze: 193 km/h

Verbrauch: 4,5 - 5,5 l Benzin/100 km

Preis: 19.740,- €



www.citroen.at







  Renault Captur Energy TCe 90                               113 g/km CO
2  

Designerstück mit Clio-Technik




Modisch, eine halbe Etage höher als der Clio und stadtfreundliche 4,12 Meter kurz, das ist der neue Renault Captur. Die Franzosen vermeiden nicht nur das Wort SUV, sie entwickeln mit eingezogenen Flanken und flacher Frontscheibe die Optik des Geländewagens weiter hin zum Crossover. Er besticht mit einer lässigen, unaufgeregten Art. Vier Personen finden im Renault bequem Platz und können auch locker ihr Wochenendgepäck mit an Bord nehmen. Mit 377 bis 1235 Liter Ladevolumen ist dafür ausreichend Platz vorhanden.



Große, weich gepolsterte Sitze, ein nicht zu fest abgestimmtes Fahrwerk und eine leichtgängige Lenkung mischen sich zu einer durchaus typisch französischem Melange. Digitale Tempo-Anzeige, sachliches Hartplastik am Armaturenträger und ein sieben Zoll großer Touchscreen-Monitor machen den Captur innen jugendlich modern. Die um 16 Zentimeter längs verschiebbare Rückbank und der Kofferraumboden, der in zwei Höhen einrastet, machen ihn dazu variabel.



Originell auch das Handschuhfach als riesige, elf Liter fassende, herausziehbare Schublade. Allerdings, der Beifahrer sitz da fast immer im Weg. Wir fuhren den Captur mit dem neuen Downsizemotor. Der 0,9-Liter-Dreizylinder Benziner leistet 82 PS. Mit 5,0 Liter Normverbrauch ist er etwas für Sparfüchse. Trotzdem waren wir mit dem Franzosen flott unterwegs, wie alle klein dimensionierten Benziner muß er dafür bei Drehzahl gehalten werden. Das heißt, häufiges Schalten ist angesagt.



Daten: Renault Captur Energy TCe 90

Motor: 0,9 Liter 3-Zylinder-Benzin,

82 PS, 135 Nm max. Drehmoment,

CO2: 113 g/km

5-Gang-Schaltgetriebe, Vorderradradantrieb

Spitze: 171 km/h

Verbrauch: 5,1 - 6,1 l Benzin/100 km

Preis: ab 16.900,- €



www.renault.at





  Mitsubishi Attrage 1,2 MiVEC Intense                       110 g/km CO
2  

Geringe Abmessungen mit viel Platz

 


Mit dem Attrage stellt Mitsubishi seinem neuen Kleinwagen Space Star eine Limousine zur Seite. Und obwohl viertürige Kofferraum-Limousinen von heimischen Autokäufern nicht so wahnsinnig nachgefragt werden, bringt Mitsubishi Österreich als bisher einziges Land in Westeuropa den Attrage zu den Händlern. Der Name leitet sich übrigens vom englischen Wort "attractive" ab und die Limousine wird wie der Space Star auch in Thailand gefertigt.

Hintergedanke des heimischen Mitsubishi-Importeurs: Man will damit ältere Kunden ansprechen die ein komplettes Auto für wenig Geld möchten und auch wieder auf einen klassischen Kofferraum setzen. Als Basis dient natürlich der Space Star, der Attrage hat aber einen längeren Radstand, ist über einen halben Meter länger und seine Frontpartie ziert zum Unterschied vom Heckklappen-Bruder ein wuchtiger Chrom-Kühlergrill.  

  


Dank seiner kleinen Abmessungen wirkt der Attrage ein wenig pummelig, dafür wartet er mit einem riesigen, 450 Liter großen Kofferraum auf. Als Motorisierung kommt ein 1,2 Liter 3-Zylinder Benzinmotor mit 80 PS zum Einsatz, der an ein manuelles 5-Gang-Getriebe gekoppelt ist. Das Triebwerk gibt sich dezent in der Geräuschentwicklung und ausreichend kraftvoll in der Leistung. Der Verbrauch pendelt zwischen 6,5 Liter auf Autobahnstrecken und unter 6 Liter im gemischten Betrieb.

Fahrwerk und Federung sind ganz auf Komfort getrimmt. Schnelle Kurven sind dadurch aber nicht so ganz das Wohlfühlgebiet der kleinen Limousine. Mitsubishi positioniert den Attrage klar in der Billig-Ecke: Zum Preis von 12.990,- Euro bekommt man neben 6 Airbags, ABS und ESP auch ein Schlüsselloses Zugangs- und Startsystem, eine Klimaanlage, elektrische Fensterheber, Regen- und Lichtsensor und ein Radiosystem, aber beispielsweise keine Start-Stop-System.


Daten: Mitsubishi Attrage 1,2 MiVEC Intense

Motor: 1,2 Liter 3-Zylinder-Benzin,

80 PS, 106 Nm max. Drehmoment,

CO2: 110 g/km

5-Gang-Schaltgetriebe, Vorderradradantrieb

Spitze: 180 km/h

Verbrauch: 5,7 - 6,5 l Benzin/100 km

Preis: ab 12.990,- €



www.mitsubishi.at







  Dacia Lodgy 110 dCi Laurèate                                  116 g/km CO
2  

Günstiges Raumwunder

 

Es war wohl unvermeidlich, dass sich die Renault-Billig-Marke Dacia auch dem Van-Segment zuwendet. Und das auch durchaus erfolgreich: Billiger als in dem rumänischen Raumwunder können Familien wohl nicht reisen. Auch der Dacia Lodgy startet bei 9.990,- €. Allerdings ist diese Basisversion mit 83-Benzin-PS wirklich eine Spartanische Version. Keine Zentralverriegelung, keine Fensterheber, kein verstellbares Lenkrad, oder auch kein Radio. Auch nicht gegen Aufpreis. Doch trotzdem entfaltet der Lodgy seinen Reiz. Nirgendwo sonst erhält man einen 4,50 Meter langen Neuwagen mit gigantischen 827 bis 2617 Litern Kofferraum für so wenig Geld.

Wir testeten allerdings den dCi 110 der in der Laureate Version all die oben angeführten Features und noch einige mehr serienmäßig mitbringt. Auch Annehmlichkeiten wie Tagfahrlicht, Komfortblinker und eine hydraulische Servolenkung sind hier mit dabei. Der Vierzylinder-dCi-Turbodiesel von Renault mit 1,5 Litern Hubraum und 107 PS verrichtet brav und ohne allzu heftige Vibrationen seinen Dienst. Erstaunlich leise tuckert der kleine Selbstzünder unter Teillast. Wenn er jedoch richtig ran muss und höher dreht, dann kann es schon sein, dass es durch den Fahrgastraum auch dröhnt. Die Maschine entwickelt aber genug Leistung, den nur rund 1300 Kilo leichten Lodgy zügig vorwärts zuscheuchen. Die sechs Gänge lassen sich locker durchschalten, auch stört sich der dCi nicht an einer untertourigen Fahrweise. So richtig Kraft – laut Datenblatt immerhin 240 Newtonmeter Drehmoment – entwickelt der 1,5er allerdings erst bei rund 2000 Touren. Die versprochenen 4,4 Liter Durchschnittsverbrauch erreichten wir im Test nicht, dennoch gehen die auf unseren Testrunden ermittelten 5,7 Liter Verbrauch in Ordnung.

 


Für 500 Euro Aufpreis finden in dem Fünfsitzer auch bis zu sieben Personen Platz. In der dritten Reihe sind die zusätzlichen zwei Sitze montiert und auf ihnen finden sogar Erwachsene gut Platz. Sind alle an Bord, passen noch 207 Liter Gepäck, das sind zwei bis drei gequetschte Sporttaschen, zwischen Hintersitz und Heckklappe. Die hintere Bank im Fünfsitzer ist demontierbar, aber leider sperrig und fummelig verankert, der Ausbau deshalb nervig. Besser ist da, die Fondbank zusammenfalten und damit zusätzlichen Gepäckraum rund 600 Liter gewinnen. Die maximal fassbaren 2617 Liter Ladung, passen auch ungefähr in einen Ford Galaxy.

Der Lodgy fährt recht komfortabel. Nur bei Waschbrettwellen in der Straße fängt die Vorderachse an zu trampeln. In den vordersten Rängen wünschen wir uns mehr Seitenhalt an den Sitzen. Immerhin: Sicherheitssysteme wie ESP mit ASR und ABS mit EBV und Notbremsassistent sowie Front- und Seitenairbags für Fahrer und Beifahrer sind schon bei der Basisversion inklusive. Der üppig ausgestattete Dacia Lodgy Laureate mit 107 PS gibt es ab 15.480,- €.


Daten: Dacia Lodgy dCi 110 Lauréate

Motor: 1,5 Liter 4-Zylinder-Commonrail-Turbodiesel,

107 PS, 240 Nm max. Drehmoment,

CO2: 116 g/km

6-Gang-Schaltgetriebe, Vorderradradantrieb

Spitze: 175 km/h

Verbrauch: 5,7 l Diesel/100 km

Preis: ab 15.480,- €


www.dacia.at






  Toyota Prius+                                                              96 g/km CO
2  

  Blitztest  

Hybrid für die ganze Familie



Endlich hat Toyota reagiert und mit dem Prius+ ein Hybridmodell auf den Markt gebracht, dass auch Familien elektrisieren kann. Dem ganz großen Erfolg der Toyota Hybridmodelle stand bisher wohl ein Platzproblem im Weg. Das Verbauen der komplizierten Technik ließ den Innenraum drastisch schrumpfen. Das wurde mit dem Prius+ nun geändert. Er ist 15,5 Zentimeter länger und 8,5 höher als die Basis, das reicht, um bis zu sieben Personen plus Gepäck unterzubringen. Erstmals kommt eine moderne Lithium-Ionen-Batterie zum Einsatz, die nicht platzraubend im Heck untergebracht wurde, sondern sich unter der Mittelkonsole zwischen Fahrer und Beifahrer klein macht.



Den Antrieb des Toyota kennen wir ja aus dem "kleinen" Prius. Das Zusammenspiel der Hybrid-Komponenten klappt reibungslos und ruckfrei, der Motor läuft kultiviert und leise, gelegentlich fährt der Plus auch rein elektrisch an. Die Federung arbeitet etwas spröde, die Lenkung synthetisch, und sportliches Fahren liegt dem Japaner eher nicht. Doch der bewährte Prius-Sparantrieb, bestehend aus einem gelegentlich pausierenden Benzinmotörchen und sauberer Elektrokraft unter der Haube besticht auch im größeren Bruder. Warum nicht gleich so? Als Van bietet der Prius endlich genug Platz für die ganze Familie, wirkt solide verarbeitet und ist so sparsam sein wie kaum ein zweites Fahrzeug seiner Klasse.

Daten: Toyota Prius+

Motor: 1,8 Liter 4-Zylinder-Benzin, 99 PS, 142 Nm max. Drehmoment,

permanentmagnet Synchronmotor, 18 kW, 207 Nm max. Drehmoment

CO2: 96 g/km

Automatikgetriebe, Vorderradradantrieb

Spitze: 165 km/h

Verbrauch: 5,5 l Benzin (ROZ 95)/100 km

Preis: ab 31.500,- €


www.toyota.at






  Suzuki Kizashi 2.4 4WD CVT                                    191 g/km CO
2  

Neue sportliche Mittelklasse

 

Suzuki stürmt in die Mittelklasse. Das knackig gezeichnete Stufenheck Kizashi soll es mit Skoda Octavia RS oder Opel Insignia OPC aufnehmen und protzt mit Vollausstattung, Allradantrieb und Automatikgetriebe. Kizashi? Das klingt exotisch und ist es auch. "Vorbote großer Dinge" bedeutet der Name des neuen Suzuki-Flaggschiffs. Gestartet wird per Powerknopf und unter der Haube erwacht ein 2,4 Liter Vierzylinder mit 178 PS zum munteren Leben. Leider ohne Start-Stopp-Funktion, dafür aber mit einer Leidenschaft die wir bislang Suzuki gar nicht zugetraut hatten. Im Drehzahlkeller tut sich der Sauger noch etwas schwer, mit zunehmender Drehzahl wird er dann aber immer gieriger. Schade aber, dass Suzuki nur dieses eine Triebwerk im Regal hat. Auch wenn der Benziner keine schlechte Besetzung ist, ein fehlender Selbstzünder ist in der Mittelklasse ein großes Manko.

 

Ebenso wie ein fehlender Kombi. Den Kizashi gibt es ausschließlich als Stufenheck. Zwar bietet er einen geräumigen Kofferraum mit 461 Liter Fassungsvermögen, erweiterbar durch asymmetrisch umklappbare Rücksitzlehnen. Das ist aber eben kein Kombiersatz. Verarbeitung und Anmutung sind aber edel. Schon das Cockpit gefällt. Sehr schöne Anzeigen, wenig Schnickschnack, keine Billiglösungen. Auch in Sachen Ergonomie gibt's nichts zu meckern. Alle Schalter sind gut bedienbar und sinnvoll platziert. Das CVT Automatikgetriebe schaltet etwas zeitverzögert, in den Vordersitzen ist man dafür sportlich gut aufgehoben. Denn der Mittelklasse-Suzuki ist sportlich abgestimmt und keine Sänfte. Bei uns fährt der Kizashi ausschließlich mit intelligentem, automatisch zuschaltbaren Allradantrieb und Vollausstattung vor. Dazu zählen unter anderem elektrisch verstellbare Ledersitze, CD-Radio mit Lenkradbedienung, Xenonscheinwerfer, Glasschiebedach, Parkpiepser und sieben Airbags. Dafür werden 35.390 Euro fällig. Was dem Suzuki an Prestige fehlt, macht er durch Einsatzwillen und dem Preis wett.


Daten Suzuki Kizashi 2.4 4WD CVT

Motor: 4-Zylinder-Benzin, Hubraum 2,4 Liter, Leistung 178 PS, max. Drehmoment 230 Nm

CO2: 191 g/km

Vorderradantrieb mit automatisch zuschaltbaren Hinterräder, CVT-Automatikgetriebe

Spitze: 215 km/h

Verbrauch: 9,4 l Super/100 km

Preis: 35.390,- € (11% NOVA)



www.suzuki.at





   Honda Jazz Hybrid 1,3 IMA                                    104 g/km CO2  

Beruhigtes Umweltgewissen serienmäßig


           

Mit dem Jazz Hybrid präsentiert Honda erstmals einen Hybriden im Klein-Van-Segment. Damit wird diese Technologie auch auch in diesem Marktsegment durchaus interessant. Schon der normal betriebene Honda Jazz gilt als kleines Raumwunder. Mit der Hybridtechnik des größeren Honda Insight schafft er nun weitere Pluspunkte. Vorteil dieses sogenannten Mildhybriden: weniger Gewicht und Raumbedarf und damit geringere Kosten. Allerdings, der Elektromotor dient lediglich als Zusatzantrieb. Mildhybride können praktisch kaum rein elektrisch fahren. Als Stromspeicher dient eine kleine Nickel-Metallhydrid-Batterie, die sich beim Verzögern des Autos gleich nachlädt. Um die Übersetzung bemüht sich ein stufenloses Automatikgetriebe (CVT). Maximale Systemleistung sind 102 PS. Die 78 Newtonmeter an Drehmoment des Elektromotors liegen schon bei niedrigen Drehzahlen an, dort wo der 1,3-Liter-Vierzylinder Benziner noch schlapp durchhängt.

 

Die Hybridtechnik funktioniert reibungslos, aber etwas zäh. Kaum zu glauben, dass hier bis zu 102 PS am Werken sind. Als Lustkiller erweist sich da das stufenlose Getriebe. Schon bescheidene Beschleunigungswünsche genügen um den Verbrennungsmotor auf heulende 6000 Touren zu jagen. Dafür lag der Benzindurst im Stadttestbetrieb bei smarten 5,8 Liter Super im Schnitt. Mit dafür verantwortlich ist auch das Start/Stop-Systemder über das der Jazz Hybrid verfügt. Bei zügiger Fahrt außerhalb der Stadt zeigt der Bordcomputer aber auch Durchschnittswerte zwischen sieben und acht Litern. Nahezu genial ist das Klapp- und Faltsystem für die Sitze: alles umlegen für eine ebene Ladefläche oder die Sitzfläche hochstellen und ein Fahrrad stehend einladen – alles ist mit wenigen Handgriffen erledigt. Den Honda Jazz Hybrid 1,3 IMA gibt es ab 18.990 Euro und dafür beruhigt er auch serienmäßig das Umweltgewissen.


Daten Honda Jazz Hybrid 1.3 IMA

Motor: 4-Zylinder-Benzin, Hubraum 1,3 Liter, Leistung 88 PS, max. Drehmoment 121 Nm; Elektromotor mit 10 PS, max. Drehmoment 78 Nm

CO2: 104 g/km

Vorderradantrieb, CVT-Automatikgetriebe

Spitze: 175 km/h

Verbrauch: 5,8 l Super/100 km

Preis: 18.990,- € (5% NOVA)



www.honda.at







   Mini Cooper D All4 Countryman                                129 g/km CO
2  

Der Mini - SUV mit den bekannten Feinheiten

 


Mit dem neuen Mini hat BMW seinerzeit eine Legende wach geküsst und neu definiert. Nach der Limousine, dem Kombi und dem Cabrio heißt der Mini Nummer vier nun Countryman und sprengt alle Dimensionen. Er ist definitiv zu groß - kann denn ein 4,11-Meter-Auto noch Mini sein? Trotzdem bleibt der Mini seinem Original irgendwie treu. Gerades Dach, steile Heckscheibe. Der Kofferraum fasst mindestens 350 Liter, das ist Golf-Format, und lässt sich auf bis zu 1.170 Liter Volumen erweitern. Ausgerechnet der modische Mini spielt hier den Praktiker, was vielleicht die Kritik an seiner Form dämpfen wird. Der Countryman soll als SUV durchgehen. Das heißt er bietet zuschaltbaren Allradantrieb, fünf Türen und einen um zehn Zentimeter höheren Sitzplatz im Vergleich zum normalen Mini. Praktische Feinheiten die neue Käuferschichten ansprechen sollen. Der zusätzliche Hinterradantrieb und das Mitteldifferenzial erhöhen das Leergewicht von 1310 auf 1390 Kilo, doch der 1,6 Liter Commonrail Diesel mit 112 PS wird spielend damit fertig. Damit bleiben die „Basics“ des Mini erhalten. Auch dank der direkten, elektrisch unterstützen Servolenkung und der straffen, aber nicht unkomfortablen Fahwerksabstimmung bleibt der „Landmann“ wieselflink und umzirkelt punktgenau die Kurven. Der Komfort ist für einen Allrad-SUV erstaunlich gut, das in allen Drehzahlbereichen dezente Geräuschniveau schont das Gehör. So wird der Mini erstaunlich alltagstauglich, lebt aber trotzdem jederzeit vom Moment seines Auftritts. Der Testverbrauch lag bei 5,9 Liter, mit dazu beigetragen hat auch eine gut funktionierende Start-Stopp-Automatik.


 


Die Bodenfreiheit liegt mit 195 Millimeter nur rund 20 Millimeter über der, des normalen Mini. Damit taugt der Countryman trotz seines gut funktionierenden Allradantriebs nicht wirklich fürs Gelände. Fakt ist, das landlustige 4x4-Gefährt ist ein echtes Vollwertauto mit bis zu fünf Sitzplätzen, variablem Innenraum und großem Gepäckabteil. Dieser Mini ist erwachsen geworden. Seine verspielte Unschuld verliert er trotzdem nicht, seine überladene Armaturenlandschaft macht das Cockpit zwar schön, trotzdem kann man sich, wie in den anderen Mini-Varianten, über die gewöhnungsbedürftige Bedienung der Schalter und Knöpfe ärgern. Praktisch: Die Rücksitze lassen sich einzeln um 13 Zentimeter verschieben. Leider entsteht nach dem Umlegen aber keine ganz ebene Ladefläche. Der Fünftürer ermöglicht nicht nur einen würdevollen Einstieg in den Fond, sondern bietet dazu reichlich Platz für Kopf und Beine.


Daten: Mini Cooper D All4 Countryman

Motor: 1,6 Liter 4-Zylinder-Commonrail-Diesel,

112 PS, 270 Nm maximales Drehmoment

CO2: 129 g/km

Euro 5 Abgasnorm

Sechsganggetriebe, Vorderradantrieb – zuschaltbarer Allradantrieb

Spitze: 185 km/h

Verbrauch: 5,9 l Diesel /100 km

Preis: ab 26.990,- € (6 % NOVA)



www.mini.at




   Mitsubishi ASX 1,8 DI-D LP 4WD                             150 g/km CO
2  

Crossover mit neuer Dieseltechnologie

 

Mitsubishi hat Erfahrung mit Geländewagen der größeren Klasse. Um ein preisgünstiges SUV-Einstiegsmodell zu bekommen, nutzten die Japaner Technik und Bodengruppe des Outlander mit 2,67 Meter Radstand und setzten eine neue Karosserie mit verkürztem Hecküberhang auf – fertig ist der neue ASX. 70 Prozent der Bauteile wurden vom großen Bruder übernommen, doch der ASX ist rund 30 Zentimeter kürzer als der Outlander und damit vergleichbar mit Nissan Qashqai, VW Touran oder Skoda Yeti. Einen Geländewagen in der City braucht selbstverständlich keiner. Zu groß, zu teuer, zu durstig. Doch reizvoll ist es schon hoch zu sitzen und in der Rushhour über den Vordermann hinwegblicken zu können. Mit dem ASX will Mitsubishi dieser Klientel ein Angebot machen: Hoch, kompakt genug für die City und mit gerade so viel Allrad wie nötig. Oder aber auch die „Mogelpackung“ nur mit Vorderrad-Antrieb. Wer den Outlander kennt, kennt auch das Cockpit des ASX: problemlos bedienbar und dazu schnörkellos. Der große Unterschied liegt im Kofferraum mit 419 bis 1219 Liter statt 541 bis 1619 Liter wie beim großen Bruder. Das Umlegen der Rücksitzlehnen klappt zackig.


 


Richtig neu beim ASX ist vor allem der 1,8 Liter Dieselmotor. Denn da hat Mitsubishi den Diesel neu erfunden. Er hört auf das kryptische Kürzel 1,8 DI-D MIVEC und ist der erste Diesel weltweit mit variabler Ventilsteuerung (MIVEC). Das Triebwerk leistet in unserer Testversion 116 PS, erfüllt die Euro 5-Abgasnorm und agiert in Kombination mit manuellem Sechsgang-Getriebe und automatischem Start-Stopp-System durchaus sparsam. Auf dem Papier sollen 5,7 Liter auf 100 Kilometer reichen, in der Praxis waren es 6,4 Liter bei flotter Fahrt. Eine Schaltpunktanzeige mahnt zum frühen Gangwechsel. Der Motor nimmt ausreichend spontan Gas an und zieht gut durch. Dafür sorgen auch die 300 Netonmeter Drehmoment und das geringe Eigengewicht von knapp 1,5 Tonnen. Das Fahrwerk entspricht konstruktiv dem Outlander, ist aber agiler abgestimmt, straff gefedert, aber noch ausreichend komfortabel. Die tief gezogene Frontschürze begrenzt den vorderen Böschungswinkel auf knappe 19 Grad, auch die Bodenfreiheit ist knapp bemessen. Allerdings müssen die Gänge manchmal mit etwas Nachdruck durch die Schaltkulisse manövriert werden. Eine Automatik hat Mitsubishi noch nicht im Angebot, Sie soll aber noch folgen.



Daten: Mitsubishi ASX 1,8 DI-D LP 4WD

Motor: 1,8 Liter 4-Zylinder-Commonrail-Turbodiesel mit variabler Ventilsteuerung,

116 PS, 300 Nm maximales Drehmoment

CO2: 150 g/km (2WD 145 g/km)

Euro 5 Abgasklasse

Sechsganggetriebe, zuschaltbarer Allradantrieb

Spitze: 185 km/h

Verbrauch: 6,4 l Diesel/100 km

Preis: ab 27.350,- € (7 % NOVA), 2WD ab 24.020,- €



www.mitsubishi.at





   BMW 520d                                                          129 g/km CO
2     

Dienstwagen auf Diät

 


Mit dem neuen BMW 520d mixen die Bayern Business-Klasse-Komfort mit Spatzendurst.BMW pflanzte seinem neuen Einstiegs-Fünfer einen kleinen Vierzylinder-Diesel unter die Haube. Der Zweiliter leistet 184 PS und macht den 520d zum günstigsten Mitglied der Münchner Oberklasse. Das gilt nicht nur für den Preis, der mit 39.950 Euro gerade so an der magischen 40.000-Euro-Mauer vorbeischrammt, sondern auch für den Verbrauch, den BMW auf dem Prüfstand mit sagenhaften 4,9 Liter/100 km ermittelt hat. Die Bayern setzen mit dem Efficiency Dynamics-Paket im 520d auf moderne Spritspar-Technik wie Start-Stopp-System und Bremsenergie-Rückgewinnung. Per Knopfdruck erwacht der Turbo zum Leben. Die Start-Stopp-Automatik kann auf Wusch auch deaktiviert werden.Doch gemeinsam mit der Bremsenergierückgewinnung macht sie ja Sinn.


 


Den Fabelwert aus dem Hochglanzprospekt konnten wir im Testbetrieb nicht erreichen, doch auch ein Durchschnittsverbrauch von 6,2 Liter/100 km ist ein famoser Wert für eine Limousine dieser Klasse. Denn gleichzeitig liefert der 520d auf der Straße derart überzeugende Unterhaltung, dass kaum der Wunsch nach den größeren Sechszylindern aufkommt. Geschmeidig dreht der gut gedämmte Vierzylinder hoch, verliert auch Richtung Drehzahlbegrenzer nicht die Lust und bringt uns entspannt an Lkws vorbei. Tadellose Handschaltung, präzise Lenkung und geschmeidiges Fahrwerk runden den guten Eindruck des Fünfers ab. Die neue 5er-Generation findet stilistisch zur Harmonie zurück. Kein provokantes Formen-Wirrwarr mehr, der vom 7er inspirierte Look hat Meister-Qualitäten. Das Fahrwerk wurde weiter verfeinert, auf dem Speisezettel der Aufpreislisten stehen so leckere Sachen wie Wankstabilisierung, die Vierradlenkung aus dem 7er und das aktive Hinterachsdifferenzial des 5er GT. Auch die Transportqualitäten des neuen 5er sind ausreichend. Im Normalfall genügen wohl die 520 Liter im Kofferraum des Stufenhecks völlig. Auch sonst überzeugt der einfache 5er im täglichen Gebrauch mit echten Vorteilen. Er ist handlicher als der zehn Zentimeter längere GT.


Daten: BMW 520d

Motor: 2,0 Liter 4-Zyl-Commonrail-Turbodiesel, 184 PS,

380 Nm maximales Drehmoment

CO2: 129 g/km,

Dieselpartikelfilter

Sechsganggetriebe, Hinterradantrieb

Spitze: 227 km/h

Verbrauch: 6,2 l Diesel/100 km

Preis: ab 44.100,- € (5% NOVA)


www.bmw.at






   Nissan Cube 1,6                                                151 g/km CO2     

Der  Kult-Würfel aus Japan

 

Der Würfel rollt nun auch nach Europa. Erst sollte der kantige Nissan Cube 2008 zu uns kommen, dann 2009, nun ist er endlich da. In Japan ist die Kiste längst Kult, 900.000 Stück wurden davon dort schon verkauft. Doch hält das Auto, was die Optik verspricht? Es gibt Autos, die sind klare Meinungsspalter. So wie der Nissan Cube, den die einen einfach nur cool, die anderen hässlich finden. Auf jeden Fall fällt der rollende Würfel auf. Ob Passanten am Gehsteig oder Passagiere in anderen Autos, alle blickten dem Cube hinterher, als hätten sie einen Außerirdischen gesehen. Kurze Überhänge, scharfe Kanten oder die seitlich öffnende Heckklappe ohne C-Säule machen ihn einmalig. Doch reicht das, um auch die europäischen Kunden zum Kastendenken zu bewegen?

 

Innen hat der 3,98 kurze Cube erstaunlich viel Platz, weil er immerhin 1,67 Meter hoch ist – das schafft Luft nach oben. Die Sitze, die an Wohnzimmersessel erinnern, sind urgemütlich, bieten aber kaum Seitenhalt. Alles im Cube ist durchgestylt, der Armaturenträger wellenförmig, die Türöffner wie Schneckenhäuser geformt, das ebenfalls wellenartig geformte Glasdach lässt sich mit einer transparenten Folie teilweise oder ganz bedecken. Dazu hat der rollende Schuhkarton auch praktische Seiten: Die Rückbank lässt sich längs um 24 Zentimeter verschieben, der Kofferraum fasst so zwischen 260 und 410 Liter. Werden sie Rücksitze umgeklappt, wächst der Stauraum auf erstaunliche 1563 Liter. Beim Fahren  verliert der  Cube aber seinen Status als Kultkiste. Er fährt sich so normal wie ein Nissan Micra, auf dessen Plattform er auch aufgebaut ist. Die Federung ist überraschend straff ausgelegt, Unebenheiten werden dadurch spürbar. Der 1,6 Liter Benziner wird im oberen Drehzalbereich etwas rau, dank der Kastenform ist der Cube auch seitenwindanfällig. Mit knapp unter 7 Liter ist der Benziner im Vergleich zum gleichstarken Diesel auch kein Kostverächter. Der 1,6 dCi soll im Schnitt mit 5,3 Liter auskommen. Dazu muss man allerdings mit gut 2000 Euro mehr kalkulieren. Im Grundpreis enthalten sind unter anderem ESP, Klimaanlage, Glaspanoramadach oder Tempomat.


Nissan Cube 1,6

Motor: 1,6-Liter,4-Zylinder Benzin, 110 PS, 143 Nm max. Drehmoment

CO2: 151 g/km

Vorderrradantrieb, Fünfganggetriebe

Testverbrauch: 6,9 Liter Super bleifrei / 100 km

Höchstgeschwindigkeit: 175 km/h

Preis: ab 19.276,- € (7 % Nova)



www.nissan.at


  BMW 530d GT                                                                      173 g/km CO
2     

Der feinste 5er aller Zeiten


 

Der BMW 5er GT ist die Antworten auf eine Frage, die niemand gestellt hat. Ein Auto das aufs erste Zweifel an Sinn und Zweck weckt, trotz Auffälligkeit und Geltungsdrang. Gattung: Limousinen. Unterart: Mutant aus 5er Touring, 7er und X6. Prägend für seinen Auftritt ist vor allem der imposante Po mit zweiteiliger Heckklappe: große Luke für den Kinderwagen, kleiner Deckel fürs Handgepäck. Der Skoda Superb verfügt über dieses "Twindoor"-Konzept allerdings schon seit mehr als einem Jahr. In der Praxis wird bald die große Klappe Routine. Es ist einfacher, Ladegut von oben zu verstauen, als durch den schmalen Schacht zu fädeln. Zumal die große Haube elektrisch öffnet und schließt. Mit minimal 440 Litern schluckt der Laderaum des Grand Turismo einen Koffer weniger als die Limousine (520 Liter). Die Fondsitze lassen sich aber bis zu zehn Zentimeter nach vorne schieben, die Lehnen mehrstufig justieren, doch erst mit umgelegten Lehnen schafft der GT 1.700 Liter. Nur unwesentlich mehr, als der 5er Touring an Bord nimmt
(1.650 Liter).

 

Dafür verwöhnt der GT mit erstklassigem Komfort. Er ist der fetteste und feinste 5er aller Zeiten. Trotz Coupéhecks ist die Kopffreiheit gut, die Beine haben Platz wie in der 7er Langversion. Das qualifiziert den GT zum Chauffeursauto. Doch wer hinten sitzt, verpasst das Beste. Schon die Einstiegsversion 530d GT ist alles andere als ein Altherrenmodell und legt eine verblüffende Fahrdynamik an den Tag. Sie bietet Normal-, Sport- oder Sport+-Modus und wird über den iDrive-Monitor gesteuert. Dass ein derart langes und massiges Auto so viel Spaß macht, verdient höchsten Respekt. Auch wenn dazu jede Menge Hightech nötig ist. Selbst im Sport-Modus rollt der GT noch angenehm ab. Die luftgefederte Hinterachse gehört zur Serie. In den Schubphasen lädt die Efficient-Dynamics-Technik die Batterie und zeigt das im Tourenzähler blau als Ladevorgang. Unter der Haube des 530d GT steckt ein feiner Diesel: Die Maschine holt aus sechs in Reihe angeordneten Zylindern mit Turboaufladung und insgesamt drei Litern Hubraum 245 PS und satte 540 Nm Drehmoment. Der Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 ist in sieben Sekunden erledigt, maximal sind 240 km/h drin. Trotzdem lag der Testverbrauch nur bei nicht einmal neun Litern auf 100 Kilometer. Komfortabel wie eine Limousine, geräumig wie ein Kombi, variabel wie ein Van und dazu noch vom Aussehen wie ein Coupé. BMW schafft mit dem 5er GT wieder eine komplett neue Fahrzeugklasse. Doch dieser neuen Klasse sieht man sein Gewicht, rund zwei Tonnen, förmlich an. Leichtbau sieht anders aus.


Daten BMW 530d GT

Motor: 3,0-Liter, 6-Zylinder, Turbodiesel, 245 PS, 540 Nm max. Drehmoment

CO2: 173 g/km

Hinterradantrieb, Sechsganggetriebe

Testverbrauch: 8,7 Liter Diesel / 100 km

Höchstgeschwindigkeit: 240 km/h

Preis: ab 61.500,- € (9 % Nova)


www.bmw.at







  Nissan Pixo 1,0                                                                  103 g/km CO2     

Stadtauto die Zweite

 

Bislang bildete der Micra den Einstieg in die Nissan-Welt.Mit dem Pixo haben die Japaner ihre Modellpalette nach unten erweitert. Der Winzling ist bis auf kleine optische Änderungen baugleich mit dem Suzuki Alto und bietet Autofahren der einfachsten Art: Je nach Ausstattung wird noch an den Fensterkurbeln gedreht, oer ohne Klimaanlage geschwitzt. Angeboten wird der Pixo mit nur einer Motorisierung und zwei Ausstattungsvarianten. Der ein Liter große Dreizylinder mit 68 PS springt etwas zögerlich an. Läuft er, arbeitet er kernig. Überholvorgänge sollte man gut planen, denn beim Überholen fehlt der nötige Atem, um flott durchzuziehen. Der Pixo bevorzugt aber durchaus die sportliche Gangart. Auf Unebenheiten katapultiert er seine Insassen gern aus den Sitzen, durch Kurven geht er  aufrecht. Der Schaltknauf liegt gut in der Hand. Der von Nissan angegebene Durchschnittsverbrauch von 5,1 Liter Superbenzin war im Test leider nicht zu erreichen. Der Dreizylinder genehmigte sich 6,7 Liter auf 100 Kilometer.

  

Innen ist üppig graues Plastik verbaut, dafür ist der kleine Japaner solide verarbeitet. Eine große Ablage ersetzt das Handschuhfach, der Kofferraum ist eine Minimalausgabe. Nur 129 Liter packt das Heck, durch umlegen der Rückbank lässt sich der Laderaum aber immerhin auf 774 Liter erweitern. Vorne sitzen zwei Personen gemütlich ohne eingeengt zu sein, auf den Rücksitzen geht es naturgemäß beengt zu. Ein wenig Komfort für die hinteren Passagiere: Für die Frischluftzufuhr in den Fond sorgen Ausstellfenster. Im Großstadtdschungel kann der Pixo alle Trümpfe ausspielen und wird seinen Besitzer glücklich machen. Überland müssen in dieser Klasse einfach Abstriche gemacht werden. Serienmäßig hat jeder Pixo ABS, 4 Airbags und eine Servolenkung, Als Option stehen für die gehobene Ansprüche noch eine Klimaanlage um 792,- Euro und das Safety-Paket, bestehend aus Kopfairbags vorne und ESP, um 494,- Euro zur Wahl. Beides sind sinnvolle Ergänzungen.



Daten - Nissan Pixo 1,0

Motor: 1,0-Liter, 3-Zylinder Benzin, 68 PS, 90 Nm max. Drehmoment

CO2: 103 g/km

Vorderradantrieb, Fünfganggetriebe

Testverbrauch: 6,7 Liter Super bleifrei / 100 km

Höchstgeschwindigkeit: 155 km/h

Preis: ab 7.990,- € (3% Nova)

www.nissan.at




  Toyota iQ 1,0 VVT-i                                                                  99 g/km CO2     

Stadtfloh als Sparbox

 

Ein moderner Stadtfloh mit vier Sitzen,  der iQ ist Toyotas Antwort auf den Smart. Doch der kleine Zweitürer ist ein völlig neues Mobilitätskonzept. Auf einer Länge von 2,99 Metern bietet er nämlich vier Sitzplätze. Die hintere Sitzbank ist geteilt umklapp- und damit der Kofferraum stufenweise erweiterbar. Im Alltag entpuppt sich der Kleine allerdings als Dreisitzer, denn hinter den Fahrer passt nur ein Gummimensch. Rechts können jedoch zwei Erwachsene hintereinander Platz nehmen, der Kofferraum reicht dann für zwei Limonadenkisten. Das kann der Smart nicht. Der Nachteil: Die Kopffreiheit ist knapp, weder Lenkrad noch Sitze sind in der Höhe verstellbar.

Im Komfort zeigt er eine Reife wie Kleinwagen der nächst höheren Klasse. Keine Spur von einem hoppeligem Stadtfloh, auch bei bösen Löchern zeigt sich das Fahrwerk als Schluckspecht. Auch sein toller Wendekreis von nur 8,3 Meter – der kleinste auf dem Markt – lässt das Herz des Fahrers in der Stadt höher schlagen.

Der Einstiegsmotor ist ein Dreizylinder Benziner mit knapp einem Liter Hubraum. Viel darf man sich von solch Mini-Motörchen nicht erwarten, doch der kleine liefert 68 PS an die Vorderräder, dreht munter hoch und bleibt unter kontrollierten Versuchsbedingungen unter 100 Gramm CO2-Ausstoß auf 100 Kilometer. Sogar bei 130 km/h beweist der iQ akzeptablem Geradeauslauf, während der Dreizylinder dann allerdings schon vernehmlich brummt. 


  


Doch die Domäne des kleinsten Toyota ist natürlich die Stadt. Dank zielgenauer Lenkung lässt sich der Toyota gut auf Kurs halten, die Fünfgangschaltung lässt sich leichtgängig führen. Mit 5,3 Liter im Testschnitt hält sich der Verbrauch des iQ in Grenzen, dass er mit diesem Motor nur die Abgasnorm Euro 4 schafft, passt nicht zum hohen Anspruch. Die Nase vorne hat Toyota auch bei der Sicherheit: ABS mit ESP, elektronische Stabilitätskontrolle, neun Airbags, erstmals sogar im Dachholm für Fondpassagiere, sind schon in der Basisversion serienmäßig. Toyota bereichert mit dem iQ die Auto-Landschaft, allerdings zu einem satten Preis- Über 12.000 Euro muss man schon auf den Ladentisch blättern um mit der Basisversion nach Hause fahren zu können. 


Daten - Toyota iQ 1,0 VVT-i

Motor: 1,0-Liter, 3-Zylinder Benzin, 68 PS, 91 Nm max. Drehmoment

CO2: 99 g/km

Vorderradantrieb, Fünfganggetriebe

Testverbrauch: 5,3 Liter Super bleifrei / 100 km

Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h

Preis: ab 12.240,- € (5 % Nova)